Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz. Freigabe von Mitteln

Imoberdorf René · Mit-M · Ständerat · Wallis · Fraktion CVP-EVP

Am 26. Februar 2014 hat der Bundesrat die Botschaft zum Bundesbeschluss über die Freigabe der Mittel für die zweite Periode des Programms zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz verabschiedet. Der Nationalrat hat das Geschäft in der Sommersession 2014 beraten und hat die Vorlage ohne Änderung mit 131 zu 28 Stimmen genehmigt. Insgesamt stehen zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz 5,5 Milliarden Franken aus dem Infrastrukturfonds zur Verfügung.

Mit der ersten Programmbotschaft hat das Parlament 2009 rund 1,4 Milliarden Franken für Spurausbauten zwischen Härkingen und Wiggertal, Blegi und Rütihof sowie auf der Nordumfahrung Zürich und für die Engpassbeseitigung in Crissier freigegeben.

Eine aktualisierte Analyse der Engpässe stellt eine markante Verschärfung der Stauproblematik fest. Im Jahr 2030 werden rund 490 Kilometer der Nationalstrassen regelmässig überlastet sein. Davon werden 108 Kilometer stark und 185 Kilometer sehr stark überlastet sein. Im Vergleich zur ersten Programmbotschaft verschärft sich die zukünftige Stauproblematik im Nationalstrassennetz demnach markant.

Mit der nun vorliegenden zweiten Programmbotschaft schlägt der Bundesrat dem Parlament vor, drei weitere Projekte verbindlich zu beschliessen und die dafür nötigen Gelder in der Höhe von 1,035 Milliarden Franken freizugeben. Es handelt sich um die Erweiterungen zwischen dem Flughafen Genf und Le Vengeron, zwischen Luterbach und Härkingen sowie zwischen Andelfingen und Winterthur. Die Kosten für diese Projekte belaufen sich auf 995 Millionen Franken. Zusätzliche 40 Millionen Franken sollen für weitere Massnahmen zur Engpassbeseitigung im Raum Crissier freigegeben werden.

Der Bundesrat zeigt mit der zweiten Programmbotschaft zudem auch auf, welche Erweiterungen mit dem verbleibenden Investitionsvolumen von gut 3 Milliarden Franken finanziert werden sollen. Es sind dies Projekte in den Räumen Basel, Bern, Genf, St. Gallen, Winterthur und Zürich Flughafen. Trotz dieser Verbesserungen wird sich die Stauproblematik aufgrund der wachsenden Mobilität weiter verschärfen. Ohne zusätzliche Massnahmen und ohne die Freigabe entsprechender Mittel werden bis 2030 über 400 Kilometer an Nationalstrassen regelmässig überlastet sein. In der Kommission wurde über diese Problematik eingehend debattiert. Es wurde unter anderem darauf hingewiesen, dass im vorgeschlagenen Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) die nötigen Mittel für notwendige und zweckmässige Projekte zur Verfügung gestellt werden.

Die Kommission hat die Vorlage am 12. August 2014 beraten. Sie ist einstimmig auf den Entwurf eingetreten und empfiehlt Ihnen mit 12 zu 0 Stimmen bei 1 Enthaltung, dem Beschluss des Nationalrates ohne Abänderung zuzustimmen.

Nun zur Standesinitiative Genf 12.323, "Ausbau der Autobahn A1 in Genf": Die Standesinitiative verlangt, dass der Ausbau der Autobahn A1 in Genf im Programm zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz als vordringliches Projekt bezeichnet wird. Ihre Kommission hat am 11. April 2013 nach Anhörung von Vertretern des Kantons Genf beschlossen, dem Rat zu beantragen, die Vorprüfung der Initiative zu sistieren, um die Botschaft des Bundesrates zur zweiten Periode des Programms zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz abzuwarten. Beide Räte stimmten dieser Sistierung zu.

Mit der Annahme der Vorlage 14.027 wird nun auch das Projekt zwischen Genf Flughafen und Le Vengeron genehmigt. Damit ist nach Ansicht Ihrer Kommission das Anliegen der Genfer Standesinitiative erfüllt. Ihre Kommission beantragt Ihnen darum einstimmig, der Initiative keine Folge zu geben.

Theiler Georges · Mit-M · Ständerat · Luzern · FDP-Liberale Fraktion

Ich gestatte mir, für einmal mit meinem eigenen Kanton zu beginnen: Ich bin mit Blick auf den Stand Luzern und die Zentralschweiz mit der Vorlage unzufrieden. Die Situation im Raum Luzern ist bezüglich der Verkehrslage auf der Strasse sehr schlecht. Es ist ein Bypass angedacht. Dieser Bypass ist absolut dringend und notwendig. Er gehört prioritätsmässig ganz klar in eine andere Kategorie, nämlich in die zweite und nicht in die dritte. Ich bin dem Bundesrat aber trotzdem dankbar, dass er wenigstens die Planungsarbeiten für diesen Bypass vorantreibt, und zwar ernsthaft. Die täglichen Staus, die wir in der Region haben, sind logischerweise behindernd für die Touristen, aber selbstverständlich auch für all jene, die zur Arbeit gehen und von ihr zurückkommen, sowie für all jene, die gewerblich tätig sind, was selbstverständlich die Arbeiten, welche ausgeführt werden müssen, verteuert.

Die Staus werden nicht ab-, sie werden im Gegenteil zunehmen. Ich betrachte eine Verlagerung dieses Verkehrs, zumindest der grossen Menge, auf den öffentlichen Verkehr als eine Illusion. Über 70 Prozent des Verkehrs ist heute auf der Strasse, und wenn Sie da nur 10 oder 20 Prozent umlagern, würde das zu Problemen beim öffentlichen Verkehr führen. Alles können Sie nicht umlagern - alles soll auch nicht umgelagert werden.

In Luzern hat man seinerzeit bei der Planung - das waren nicht die Leute, die heute verantwortlich sind - Fehler gemacht. Da kommen zwei Autobahnen zusammen - das muss einfach irgendwo klemmen, das muss zu Staus führen. Nun, Planungsfehler gibt es überall, aber ich erwarte, dass man sie erkennt und entsprechend bereit ist, die Korrekturen rasch und verbindlich einzuleiten.

Es wird immer wieder moniert, in Luzern sei der Kosten-Nutzen-Effekt zu klein. Dazu muss ich Folgendes sagen: Wenn man bezüglich Kosten-Nutzen bei der Neat ansetzt, hat dort ja auch niemand gefragt, ob der Effekt gross oder klein sei. Das Problem ist, dass gewisse Gebiete in der Schweiz in den Bergen oder in den Hügeln liegen, und dort sind die Aufwendungen automatisch grösser. Sie können Luzern einmal genau anschauen: Es ist eine wunderschöne Stadt, aber sie hat leider sehr viele Hügel, da kann eine Autobahn nicht mehr oberirdisch geführt werden - und schon gar nicht ein Bypass. Man muss untendurch, und das gibt logischerweise unverhältnismässig hohe Kosten. Deshalb bitte ich Sie, Frau Bundesrätin, die Kriterien bezüglich Topografie zu hinterfragen und zu prüfen, ob sie einfach tel quel angewendet werden können.

Ich habe in der Kommission auch das Argument hören müssen, Luzern sei jetzt bedient worden, man habe ja die Sanierung des Cityrings gemacht. Okay, aber das war eine reine Reparatur, da wurde keine einzige Kapazitätserhöhungsmassnahme getroffen. Deshalb meine ich, dass dieses Argument ja wohl nicht stichhaltig ist. Insbesondere wurden die Planungsfehler beim Zusammenschluss der Autobahnen nicht ausgeräumt.

Sie sehen: Ich bin nicht zufrieden. Wieso stimme ich dieser Vorlage mit einem gewissen Murren und Knurren aber trotzdem zu? Ich meine, dass die Vorlage in die richtige Richtung geht. Das finde ich positiv. Das war in der Verkehrspolitik nicht immer so. Ich meine, dass wir vor allem die Probleme im Raum Zürich, im Raum Lausanne, auf der ganzen A1 nun wirklich mit Energie angehen müssen und wollen. Das finde ich positiv. Die volkswirtschaftlichen Schäden - ich habe vorhin auf den Raum Luzern hingewiesen, aber sie gelten natürlich für die ganze Schweiz - gehen heute in die Milliarden. Wenn wir da nicht vorwärtsmachen, haben wir diese auch mitzuverantworten. Ich möchte nicht, dass die Politik der Wirtschaft Schaden zufügt.

Ich bin überzeugt, dass wir letztendlich die entscheidenden Schritte erst mit einem NAF hinkriegen werden, analog zu Fabi, und dass wir damit endlich auch diese ideologischen Auseinandersetzungen zwischen Individualverkehr und öffentlichem Verkehr abbauen oder beseitigen können. Ich war etwas erstaunt, dass man jetzt den NAF vom Bundesrat her nicht als Gegenvorschlag ausgearbeitet hat. Ich hätte das sehr begrüsst. Aber jetzt haben wir offenbar diese Entscheide im Bundesrat; diese nehmen wir so zur Kenntnis. Es könnte dann am Parlament liegen, vielleicht eine Lösung zu suchen, um hier nun wirklich die künftige Finanzierung auf gute, solide Grundlagen zu stellen. Es ist sehr vieles schon angedacht. Deshalb meine ich, dass es möglich sein sollte, hier eine Lösung zu finden, damit dann die anderen Engpässe - natürlich auch Luzern - beschleunigt behandelt werden können.

Cramer Robert · Mit-M · Ständerat · Genf · Grüne Fraktion

Je prends brièvement la parole au sujet de l'initiative du canton de Genève 12.323, "Elargissement de l'autoroute A1 à Genève", à laquelle la commission propose, à l'unanimité, de ne pas donner suite. Nous avons été immédiatement rassurés par les propos du rapporteur motivant cette position de la commission par le fait qu'elle considérait cette initiative comme étant dorénavant sans objet. On peut en effet lire dans les considérations de la commission qu'elle constate que "ce projet est inclus dans les mesures prévues par le Conseil fédéral dans le message du 26 février 2014 relatif à l'objet 14.027, Elimination des goulets d'étranglement sur le réseau des routes nationales. Allocation des moyens financiers nécessaires, que le Conseil national à adopté sans y apporter de modifications".

En d'autres termes, ce que nous indique la commission, c'est qu'il ne faut pas donner suite à l'initiative du canton de Genève justement parce qu'on y donne suite! C'est une façon de procéder qui est totalement satisfaisante, parce que, si on avait voulu y donner suite, cela aurait pris beaucoup plus de temps que cette façon pragmatique de procéder. Je tiens donc ici à remercier chaleureusement la commission pour cette décision qui annonce, je l'espère, de très prochains travaux que les Genevoises et les Genevois attendent avec impatience.

Graber Konrad · Mit-M · Ständerat · Luzern · Fraktion CVP-EVP

Das Infrastrukturfondsgesetz vom 6. Oktober 2006 sieht vor, dass der Bund ab dem 1. Januar 2008 während 20 Jahren 20,8 Milliarden Franken aus der Spezialfinanzierung Strassenverkehr für eine effiziente und umweltverträgliche Bewältigung der erforderlichen Mobilität bereitstellt. Das heisst, dass pro Jahr hieraus ungefähr 1 Milliarde Franken resultiert. Der Bundesrat schreibt in der Botschaft, dass mit der Realisierung der Projekte der Module 1 und 2 in der Folge 84 Kilometer Engpässe, also rund 20 Prozent, beseitigt werden können. Trotzdem werden im Jahr 2030 weiterhin 427 Kilometer der Nationalstrassen regelmässig überlastet sein, davon 101 Kilometer sehr stark und weitere 88 Kilometer stark.

Was heisst dies konkret, auch in Bezug auf einzelne Strecken? Ich wäre froh, wenn die Frau Bundesrätin das noch etwas verdeutlichen könnte. In der Botschaft spricht man von Modulen, aber man sagt nicht, wie diese Module in die Realisation gelangen. Stellvertretend illustriere ich das am Beispiel des Bypass Luzern: Der Bundesrat macht dazu auf den Seiten 2503f. der Botschaft Ausführungen. Er schreibt aber, wie Kollege Theiler bereits gesagt hat, dass ein Upgrading in Modul 2 nicht möglich sei, und zwar nicht aufgrund der fehlenden Notwendigkeit; massgebend seien vielmehr die sehr hohen Investitionskosten.

Ich betrachte es als problematisch, wenn eine Verkehrslage stark nach den erforderlichen Investitionskosten beurteilt wird. Ich möchte die Kosten-Nutzen-Berechnung des Bundesrates nicht anzweifeln, gebe aber zu bedenken, dass die Investitionskosten in diesen Analysen möglicherweise zu hoch gewichtet sind, sonst würde man zu anderen Ergebnissen kommen. Aber ich verstehe natürlich auch, dass man sich an den zur Verfügung stehenden Mitteln orientieren muss. Wir wissen, dass insbesondere die Spezialfinanzierung Strassenverkehr in den nächsten Jahren mit finanziellen Problemen zu rechnen hat.

Für den Kanton Luzern ist nicht befriedigend - ich beziehe mich auf die Eingabe unserer Regierung -, dass es bei der Beurteilung durch den Bund zu einer Einreihung in der Problemstufe 2 und nicht in der Problemstufe 3 kommt. Der Regierungsrat schreibt, dies sei für ihn nicht nachvollziehbar. Dieser Streckenabschnitt ist von den massgebenden und im Bericht aufgeführten Punkten betroffen; Herr Theiler hat das Thema der Zusammenführung von zwei Autobahnen angesprochen. Weiter schreibt die Regierung, auch die bestehende Verkehrsüberlastung generell, das starke Wachstum des Agglomerationsgebietes, die Nord-Süd-Transitachse usw. seien alles Kriterien, die der Bund im Grundsatz berücksichtige.

Ich schätze es, wenn das Projekt Bypass Luzern vorangetrieben wird, und zwar auch unter Berücksichtigung der Interessen der lokalen Bevölkerung. Der Einwohnerrat von Kriens, woher ich stamme - es handelt sich um eine Gemeinde mit 26 000 Einwohnern, die Gemeinde hat also fast die Grösse eines kleinen Kantons und ist wahrscheinlich die einzige Stadt in der Schweiz ohne eigenen Bahnhof -, hat sich kürzlich geschlossen, über alle Parteien hinweg, für wesentliche Projektverbesserungen eingesetzt. Ich gehe davon aus, dass diese Anliegen der lokalen Bevölkerung bei der Weiterführung dieses Projektes auch Berücksichtigung finden werden - sonst wird hier eine Projektleiche geschaffen.

Wenn ich dieser Vorlage zustimme, tue ich dies nicht in erster Linie aus der Sicht des Kantons Luzern, sondern aus einer gesamtheitlichen, gesamtschweizerischen verkehrspolitischen Sicht - es müssen wohl oder übel Prioritäten gesetzt werden. Ich stimme der Vorlage aber auch in der Zuversicht zu, dass die Projekte im Modul 3, insbesondere der Bypass Luzern, unter Berücksichtigung der Anliegen der lokalen Bevölkerung vorangetrieben werden.

Ich erlaube mir, noch eine Frage zu stellen, die auf aktuelle Ereignisse Bezug nimmt, und es wäre gut, wenn die Frau Bundesrätin hier noch eine Klärung vornehmen könnte: Letzte Woche hat der Obwaldner Kantonsrat beschlossen, das Projekt Kaiserstuhltunnel Lungern Nord - Giswil Süd voranzutreiben, ein Projekt, das von der Regierung vor einiger Zeit sistiert worden war. Dieser Entscheid hat in der Agglomeration Luzern ziemliche Irritation ausgelöst. Es wurde sofort in Zweifel gezogen, ob die Projektrealisierung tatsächlich nach der damit verbundenen Wirkung vorangetrieben wird. Man hat sich also gefragt, wieso man mit dem Bypass nicht schneller vorankommt, während man im Kanton Obwalden ein aus Sicht der Agglomeration Luzern weniger wesentliches Projekt vorantreiben kann.

Ich kann mir vorstellen, dass das auch einen Zusammenhang mit den Finanzierungsgefässen hat und dass ein Verdikt des Kantonsrates natürlich auch nicht massgebend dafür ist, was hier beschlossen wird. Ich denke aber, dass es gut wäre, wenn die Frau Bundesrätin hier noch Klarheit schaffen könnte. Ich gehe auch davon aus, dass sich all diese Fragen bei der Einführung des NAF vielleicht klären.

Mit Blick auf die Möglichkeiten des Bundes und die vorhandenen Mittel würde mich noch interessieren, von der Frau Bundesrätin zu erfahren, wann bei einem normalen Verlauf mit einer Realisierung der Projekte im Modul 3 überhaupt gerechnet werden kann. Mich interessiert natürlich insbesondere das Bypass-Projekt. Im Modul 3 finden sich bekanntlich Projekte für 6,4 Milliarden Franken, im Modul 4 Projekte für 5,8 Milliarden Franken; dies jeweils ohne Anrechnung von Teuerung und Mehrwertsteuer. Wenn ich der Botschaft entnehme - wie ich das zu Beginn gesagt habe -, dass im Jahr 2030 weiterhin rund 200 Kilometer Nationalstrasse überlastet sein werden, und zwar stark bis sehr stark, so befürchte ich, dass eine Realisierung des Bypasses auch erst nach 2030 geplant ist, wahrscheinlich erst 2035 oder 2040. Das wäre aus Sicht meines Kantons bestimmt viel zu spät.

Dann kommen wir aber auch auf das Thema der Finanzierung zu sprechen. Der NAF sieht ja eine Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags vor, weshalb meine Fragen sehr konkret ausfallen: Wann auf der Zeitachse werden die Projekte des Moduls 3 realisiert? Wie sieht es aus, wenn diese zusätzlichen Mittel von 12 bis 15 Rappen Mineralölsteuerzuschlag, die angedacht sind, nicht zustande kommen? Es wäre wertvoll - auch schon im Hinblick auf Abstimmungen, die vor uns liegen: die Milchkuh-Initiative ist jetzt vorgezogen worden, was ich begrüsse, weil das Klarheit schaffen wird -, hier zu hören, was geschieht, wenn diese finanziellen Mittel nicht zur Verfügung gestellt werden. Das ist dann nämlich auch etwas, was die Stimmberechtigten wissen müssen.

Es wird beim Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds wahrscheinlich wie bei der Vorlage zu Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur so sein, dass man eine Mehrheit für die Finanzierung dann findet, wenn man beispielsweise genau zeigen kann, wie sich die Vorlage auf die konkreten Projekte auswirkt. Ich wäre sehr dankbar, wenn die Frau Bundesrätin zur Frage betreffend den Kanton Obwalden und dann insbesondere zur Realisierung des Projektmoduls 3 - konkret am Beispiel des Bypass Luzern - noch Aussagen bezüglich der Zeitachse machen könnte. Ich bitte darum im Wissen, dass es eine Momentaufnahme ist und es jeweils auch auf den Planungsfortschritt ankommt.

Keller-Sutter Karin · Mit-F · Ständerat · St. Gallen · FDP-Liberale Fraktion

Ich bin sehr dankbar für diese Programmbotschaft zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz. Wir haben von Kollege Imoberdorf, der die Kommission ja präsidiert, gehört, dass sich die Stauproblematik verschärft und dass diese Vorlage aus volkswirtschaftlicher Sicht wie auch aus Sicht des Gesamtverkehrs in der Schweiz erwartet wurde und nötig ist. Im Unterschied zu Kollege Theiler aus der Innerschweiz muss ich als Ostschweizerin für einmal sagen: Ich bin zufrieden. Ich möchte mich beim Bundesrat für diese Botschaft bedanken - ich komme noch darauf.

Wir haben, wenn man die Stauproblematik und die Überlastung anspricht, auf der A1 in St. Gallen ein grosses Problem - ein Problem, das sich auch auf die Region Appenzell/St. Gallen/Bodensee mit den Kantonen St. Gallen, Appenzell Innerrhoden, Appenzell Ausserrhoden und Thurgau auswirkt. Wir haben dieses Problem auch, weil wir ja sozusagen die Verbindungsstrasse zum angrenzenden Ausland haben. Dass das Projekt einer dritten Röhre im Rahmen der Botschaft zur Engpassbeseitigung auf der A1 in St. Gallen in das Modul 2 eingeteilt wird, entspricht daher einem grossen Bedürfnis der Ostschweiz. Ursprünglich war ja das Modul 3 vorgesehen. Mit der Zuweisung dieses Projektes in das Modul 2 ist eine Realisierung innert nützlicher Frist möglich.

Ich habe es angetönt: St. Gallen ist gleichzeitig sowohl Zielort als auch Zu- und Durchgang in Richtung Agglomeration Zürich sowie in das angrenzende St. Galler und Vorarlberger Rheintal, das Fürstentum Liechtenstein und die süddeutsche Bodenseeregion. Damit ist der Nationalstrassenabschnitt St. Gallen mit seinem Zubringer eine zentrale Verkehrsdrehscheibe für weite Teile der Ostschweiz.

Man muss auch bei uns feststellen, dass sich die Staustunden heute nicht mehr nur auf Spitzenstunden beschränken. Staus sind vielmehr schon bei kleinsten Verkehrsstörungen auch während des Tages vorhanden. Ein normaler Nationalstrassenunterhalt, von morgens früh bis abends spät, ist aufgrund der hohen Frequenzen kaum mehr möglich. Die Sanierung der 1987 erstellten Nationalstrasse ist in den nächsten Jahren zwingend, und mit einer dritten Röhre ist es möglich, diese Sanierung sukzessive anzugehen. Das Projekt ist damit nicht nur zur Vermeidung von täglichen langen Staus, sondern auch wegen des Sanierungsbedarfs dringend notwendig. Ich bin also dankbar, dass der Bundesrat und auch die zuständige Bundesrätin mit ihrem Departement die Notsituation im Raum St. Gallen erkannt und das Projekt der dritten Röhre in das Modul 2 eingeteilt haben.

Ich habe nun aber eine Frage an Frau Bundesrätin Leuthard: Es wurde in der letzten Woche durch Bund und Kanton kommuniziert, dass man sich bei der konkreten Linienführung in der Endphase des Variantenstudiums befinde. Es werden ja verschiedene Varianten geprüft, und man hat mitgeteilt, dass sich die Präsentation der favorisierten Entlastungsvariante verzögere. Das hat in der Öffentlichkeit Fragen aufgeworfen und vielleicht auch eine gewisse Verunsicherung ausgelöst. Ich wäre dankbar, wenn Sie, Frau Bundesrätin, sich hier zu diesem Thema äussern und Klarheit schaffen könnten. Was bedeutet das genau für das Projekt? Ich gehe davon aus, dass wir hier trotzdem im Zeitplan sind und dass der Bundesrat - wenn der Ständerat nach dem Nationalrat dieser Botschaft jetzt zustimmt - an den Plänen zur Umsetzung der verschiedenen Module festhalten wird. Ich wäre Ihnen dankbar, Frau Bundesrätin, wenn Sie sich dazu noch klar äussern könnten.

Luginbühl Werner · Mit-M · Ständerat · Bern · Fraktion BD

Ich bin Kopräsident eines Komitees, das sich für die Beseitigung des Engpasses Bern-Wankdorf-Muri einsetzt. Das ist ein Komitee, das sich aus Vertreterinnen und Vertretern aller Parteien zusammensetzt - aller Parteien! Das ist doch erstaunlich angesichts der Tatsache, dass es hier um Nationalstrassenprojekte geht. Aber es zeigt eben die Dringlichkeit dieses Projektes, dieser Engpassbeseitigung. Täglich stauen sich die Fahrzeuge auf der Autobahn A6 zwischen Bern-Wankdorf und Muri in beiden Richtungen. Mit 70 000 Fahrzeugen pro Tag ist dieses Teilstück eines der meistbefahrenen der Schweiz. Es ist eine wichtige Nord-Süd-Verbindung. Es schliesst das Berner Oberland und auch den Kanton Wallis an die Hauptstadt an.

Das Bundesamt für Strassen hat zusammen mit dem Kanton Bern ein Projekt erarbeitet, das die Probleme entschärfen würde. Dieses Projekt kostet sehr viel Geld, es sind 1,5 Milliarden Franken. Wohl auch deshalb wird, trotz der anerkannten Dringlichkeit, dieses Projekt vom zweiten ins dritte Modul zurückgestuft. Kollege Graber hat sehr vieles dazu gesagt, das auch aus Sicht des Kantons Bern zutrifft. Wir haben hier ein grosses Problem. Wir sind dringend darauf angewiesen, dass dieses Problem in nützlicher Frist gelöst wird.

Ich werde dem Beschluss zustimmen, obwohl die Beseitigung eines der Hauptengpässe im schweizerischen Nationalstrassensystem damit auf die lange Bank geschoben wird. Umso wichtiger ist es dann, dass im Fonds für den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehr für die Zukunft genügend Mittel für die Engpassbeseitigung zur Verfügung gestellt werden. Ich danke Ihnen schon heute, wenn Sie dieses wichtige Projekt dann später mit unterstützen.

Rechsteiner Paul · Mit-M · Ständerat · St. Gallen · Sozialdemokratische Fraktion

Gestatten Sie mir, als Stadt-Sankt-Galler im Anschluss an das Votum meiner Kantonskollegin eine kleine Nuance anzufügen: Die Engpassbeseitigung im Raum St. Gallen auf der A1 durch eine dritte Röhre ist auch in der Region unbestritten. Das wird aber nicht mit diesem Programm entschieden, die Entscheide fallen später; Modul 2 ist ja nicht Gegenstand des Beschlusses, der heute gefällt wird.

Das Problem liegt nicht da, sondern in der Frage des Zubringers. Das Problem des Zubringers ist im Unterschied zur dritten Röhre, die die nationale Verkehrspolitik betrifft, stärker eine Frage der innerstädtischen sanktgallischen Verkehrspolitik. In diesem Sinne möchte ich Sie anregen, dass in der Frage des Zubringers stark auch auf die Bewertung in der Region, in der Stadt selber abgestellt wird, weil diese Zusammenhänge hier entscheidend sind. Wenn das Problem gelöst werden kann, meine ich, dass das Projekt auf gutem Wege ist, aber es braucht eine entsprechende Sensibilität.

Insgesamt ist ohnehin klar - das ist in der bisherigen Debatte etwas zu wenig zum Ausdruck gekommen, in der Kommission war es ein grösseres Thema -, dass die Realisierung der künftigen Projekte stark von der geregelten Finanzierung abhängen wird. Es gibt ein grösseres Finanzierungsproblem im Strassenbau, im nationalen Strassenbau. Alles hängt letztlich davon ab, ob die Schaffung des NAF gelingt, ob die Finanzierungsgrundlage geschaffen werden kann, wie sie vorgesehen ist. Hier sind noch einige grosse Klippen zu überwinden. Die Frage der Milchkuh-Initiative ist in der Debatte bisher nicht gestreift worden, aber hier stellen sich dann die grossen Fragen: Ist das Geld für diese Projekte vorhanden, ja oder nein?

Janiak Claude · Mit-M · Ständerat · Basel-Landschaft · Sozialdemokratische Fraktion

Es ist jetzt viel von regionalpolitischen Anliegen die Rede gewesen. Wir sind zufrieden mit dem, was in dieser Botschaft steht, insbesondere mit dieser Zuteilung zu den Modulen 1, 2, 3 und 4. Wir haben natürlich auch den Vorteil, dass wir, wenn es um Anliegen geht, die vordergründig als lokalpolitisch daherkommen, sagen können, dass es Projekte von letztlich nationaler Bedeutung sind. Wenn Sie bei uns nicht die Strassen oder andere Verkehrsträger auf den entsprechenden Stand bringen - ich denke an das Wasser -, läuft im Rest der Schweiz gar nichts. Dann können Sie gar nicht in die Schweiz hineinfahren, wie Sie das gerne tun würden. Auch die Landesversorgung würde nicht funktionieren. Wir haben den Vorteil, dass diese Projekte immer auch von nationaler Bedeutung sind, und ich gebe hier gerne zu Protokoll, dass wir zufrieden sind.

Leuthard Doris · BR-F · Bundesrat · Aargau

Ich kann Ihre Voten sehr gut nachvollziehen. Sie bringen zum Ausdruck, dass Sie alle in Regionen leben, in denen Sie Erfahrungen machen, dass der Verkehr in den letzten Jahren massiv zugenommen hat. Die entsprechenden Staustunden sind ein Resultat dieser Entwicklung. Wir haben Ihnen ja auch die Zahlen geliefert, welche aufzeigen, wie sich diese Engpassproblematik bis 2030 nochmals verschärfen und die Staustunden entsprechend zunehmen werden. Sie alle haben also berechtigte, legitime Anliegen, und wir müssen Antworten darauf finden.

Ich möchte aber auch nochmals darauf hinweisen, dass wir heute als Grundlage den Infrastrukturfonds haben. Dieser ist noch nicht so lange gezimmert. Als erste Priorität hat man dort die Fertigstellung des Netzes gemäss Netzbeschluss von 1960 gewählt. Dafür sind 8,5 Milliarden Franken reserviert. Wir sind noch nicht so weit. 1960 lief die Schätzung darauf hinaus, dass das damals beschlossene Netz 2015 fertiggestellt sein würde. Das wird nicht so sein - 8,5 Milliarden Franken sind dafür vorgesehen.

Dann hat man gesagt, die zweite Priorität liege beim Agglomerationsverkehr, da gebe es grossen Nachholbedarf - eine Bewegung hin auch zu den Menschen, die dort wohnen und arbeiten. Dafür wurde ein Volet von 6 Milliarden Franken festgelegt. Sie wissen, dass auch diese Mittel schon viel, viel, viel früher als 2027 ausgegeben sein werden.

Und dann geht es um die Engpässe, welche die dritte Priorität haben und für deren Behebung 5,5 Milliarden Franken für eine Zeit von zwanzig Jahren zur Verfügung gestellt werden. Wir werden in der Hälfte dieser Zeit auch dieses Volumen ganz ausgegeben haben. Das ist die Realität.

Das heisst, im Moment sind wir in der Phase, in der wir sehen, dass der Fonds - die heutigen Mittel - unbestrittenermassen nicht ausreicht. Deshalb die Antwort des Bundesrates: der NAF, mit dem eine andere Struktur, aber eben auch zusätzliche Mittel von rund 1 bis 1,2 Milliarden Franken pro Jahr ins Spiel kommen. Wir haben sinkende Einnahmen und steigende Bedürfnisse. Sie alle haben Projekte genannt, die allesamt Tunnels und Überdachungen respektive Lösungen vorsehen, die pro Kilometer natürlich rasch zwei- bis viermal höhere Kosten auslösen, als wenn Sie im Flachland bauen könnten.

Das ist so. Es ist auch kein Vorwurf. So ist die Schweiz, und so unterschiedlich sind die Bedürfnisse. Wir werden nicht darum herumkommen, den NAF mit zusätzlichen Mitteln auszustatten, sonst werden wir mit den heutigen finanziellen Mitteln einfach das tun können, was schon lange unser Auftrag ist, nämlich erstens das Netz fertigstellen und es zweitens unterhalten und sanieren. Die Sanierungsprojekte wie der Cityring, aber auch der Gotthard und andere gehen immer vor. Der Kaiserstuhltunnel - das zur Frage von Herrn Ständerat Graber - ist ein Projekt der Netzfertigstellung. Es stammt aus dem Netzbeschluss von 1960. Das hat insofern nichts mit Engpassbeseitigung zu tun, es verdrängt aber die Projekte der Engpassbeseitigung auch nicht, weder heute noch im künftigen NAF. Es wird immer eine spezielle Kreditlimite für die Elemente der Netzfertigstellung geben. Wir haben ja vor etwa drei Wochen bei der Transjurane noch einmal ein entsprechendes Stück eröffnet, auch das ist Netzfertigstellung. Das ist unabhängig von der Frage, ob etwas ein Engpass ist oder ob es dort viel Verkehr hat; das untersuchen wir gar nicht, denn es ist der Auftrag des Bundes, das Netz so fertigzustellen, wie es einmal beschlossen wurde. Die Regierung des Kantons Obwalden hatte es anders eingeschätzt, aber das Parlament des Kantons Obwalden hat diesen Entscheid jetzt gekippt; somit werden wir den Kaiserstuhltunnel aufnehmen müssen, aber eben mit den dafür reservierten Geldern.

Wie geht es jetzt weiter? Ich bin froh, wenn Sie uns diese Milliarde für die Engpässe zur Verfügung stellen. Sie haben gemerkt: Wir sind nicht stur. Das Beispiel St. Gallen zeigt, dass wir alle vier Jahre, wenn wir Ihnen die weiteren Engpassprojekte präsentieren, eine Abschätzung vornehmen und prüfen, ob sich die Stausituation so abgebildet hat, wie man das erwartet hatte, oder ob es Verschiebungen gibt. In St. Gallen hat sich die Verkehrssituation im Vergleich zur Einschätzung verschärft. Das kann dann eben dazu führen, dass ein Projekt vom Modul 3 ins Modul 2 kommt. Wenn die Zunahme der Mobilität höher ist und es mehr Staus gibt als bei anderen Engpassprojekten, ist das möglich.

Diese Freiheit haben wir, und diese Flexibilität ist auch für das künftige System vorgesehen. Wir werden die Verkehrsentwicklung also immer wieder analysieren und auf dieser Grundlage entscheiden, welchen Modulen wir dann die Projekte zuordnen, die wir Ihnen vorlegen.

Wir haben jetzt Folgendes vor: Bei sämtlichen Projekten in den Modulen 2 und 3, die noch nicht finanziert sind, aber unbestrittenermassen nötig sind und irgendwann realisiert werden müssen, werden wir die Projektarbeiten weiter vorantreiben. Das gilt für den Bypass Luzern, das gilt für die Strukturverbesserung Osttangente Basel, das gilt für die Berner Projekte, das gilt für die Projekte im Arc lémanique rund um Genf: Das sind ja die grossen Brocken für die nächsten Schritte im strategischen Entwicklungsprogramm (Step), die wir zu finanzieren haben. Die Projektierungsarbeiten laufen also auf jeden Fall weiter.

Wir sehen als nächste Phase vor, dass wir Ihnen inskünftig alle vier Jahre, ähnlich wie bei Fabi, die nächsten Projekte vorschlagen, bei denen Sie die Verpflichtungskredite sprechen und die somit in die Phase des generellen Projekts für eine möglichen Ausführung kommen. Mit dem vierjährigen Turnus haben wir dann die Möglichkeit, auch in dieser Phase wieder zu sagen, welche Projekte in ein nächsthöheres Modul kommen sollen. Es gibt also so etwas wie eine rollende Planung und Ausführung.

Wir stellen auch fest, dass infolge von Einsprachen oder juristischen Verfahren ein Projekt einfach über Jahre auf der Strecke bleibt. Ich erinnere hier an den Gubrist: 2008 wurde der Kredit bewilligt, zurzeit werden die letzten Einsprachen vom Bundesgericht behandelt, und es wird wahrscheinlich nochmals ein Jahr dauern. Da müssen wir sagen: Okay, das ist jetzt halt auch Volkes Wille oder mindestens eine Auswirkung des Rechtsstaates. Wir möchten deshalb einen Mechanismus finden, um andere Projekte, welche die Baureife früher erreicht haben, vorziehen zu können, statt dass diese Kredite einfach blockiert sind und andere Projekte warten müssen. Das wird auch mit Ihnen zu diskutieren sein. Auch in dieser Hinsicht wollen wir also eine gewisse Flexibilität haben: Die Erfahrung hat gezeigt, dass die Erwartungshaltung besteht, dass die Bagger auffahren können, wenn das Parlament den Verpflichtungskredit ausgelöst hat. In der Praxis ist das halt wirklich nicht so: Infolge juristischer Verfahren kann es locker noch einmal zehn Jahre dauern, bis dann gebaut wird.

Wenn es eine Region schafft, eine hohe Akzeptanz eines Projektes zu haben und dessen Baureife zu erreichen, dann ist es meines Erachtens fair, dass man die Kredite auch verschieben kann. Hier werden wir Ihnen dann mit dem NAF auch entsprechende Lösungen vorschlagen. Das ändert aber nichts daran, dass wir zuerst mehr Geld brauchen. Sie können noch so betonen, dass St. Gallen, Basel, Bern und Luzern wichtig seien: Ohne den Mehrbetrag von 1 Milliarde Franken können wir diese Projekte nicht bauen bzw. auslösen. Wir müssen also zuerst mehr Einnahmen haben. Das ist unschön, aber diese Debatte werden auch Sie führen müssen.

Wenn man aber eine Gegenleistung hat - es wird ein Engpass beseitigt, es gibt weniger Staustunden -, dann steht, so glaube ich, auch ein wirtschaftlicher Wert dahinter. In jedem WEF-Ranking wird die Schweiz im Moment noch als gut positioniert qualifiziert, weil wir im Vergleich mit anderen Staaten doch wenige Staus haben. Insofern ist es aber auch wichtig, diesen Standortvorteil nicht aufzugeben, sondern hier diese Investitionen zu tätigen. Insofern hoffe ich, die Fragen von Herrn Ständerat Graber beantwortet zu haben. Für die zeitliche Dimensionierung wird somit massgebend sein, ob die Entwicklung der Mobilität am Bypass Luzern wie erwartet erfolgt oder ob sich die Mobilität schlimmer als jetzt eingeschätzt entwickelt.

Wenn Sie sagen, dass Ihre Region noch Anpassungen bei ihrem Projekt machen möchte, dann nehmen wir diese selbstverständlich auf. Die Diskussionen laufen, und das heisst dann wieder, dass es nur schon beim Projekt locker wieder eine Verzögerung gibt. Bis man dann in das generelle Projekt einsteigen kann, können dadurch nochmals zwei bis fünf Jahre verstreichen. Das entscheidet dann halt auch die Region. Wenn man immer wieder Projektänderungen will und wünscht, dann nehmen wir diese zwar gerne auf, es hat dann aber halt auch Verzögerungen zur Folge, bis man das generelle Projekt auslösen kann. Man muss berücksichtigen, dass Änderungswünsche immer auch zu Verzögerungen in der Planung führen; das ist aber auf jeden Fall erkannt.

Zur zeitlichen Dimension nochmals Folgendes: Das Parlament wird inskünftig entscheiden, wie viele Mittel es zusätzlich gibt und was man damit bauen kann. Sie werden also viel schneller, alle vier Jahre, mit den Fragen konfrontiert werden, wie viele Rappen es sein dürfen oder was für andere Instrumente Sie suchen und was damit finanziert wird.

So wird der Meccano funktionieren. Sie sind dann auch mal die Bösen, und nicht nur ich - was hiess es einmal? - als Steuervogt oder etwas Ähnliches für die Automobilisten, na ja!

Zu Frau Ständerätin Keller-Sutter: Es ist so, dass wir Kenntnis von den Wünschen haben. Man hat insbesondere gesagt, dass man jetzt den Zubringer Güterbahnhof noch besser an das städtische Strassennetz anbindet; auch Fragen der Verkehrssicherheit werden nochmals geprüft. Federführend ist der Kanton St. Gallen; dort wird das nochmals angeschaut. Das hat eigentlich nichts mit der dritten Rosenberg-Tunnelröhre zu tun, sondern mit dem Zubringer Güterbahnhof. Wir gehen im Moment davon aus, dass das keine Verzögerung geben wird, sondern dass man diese offenen Punkte, diese Anbindungsfragen jetzt klären kann. Wenn dann das generelle Projekt gestartet wird, sollten diese Fragen beantwortet sein, und damit sollte das mit dem vorgesehenen generellen Projekt zeitlich aufgefangen werden können.

Zur Frage von Herrn Luginbühl: Es ist natürlich so, dass uns auch die Berner Situation sehr bekannt ist. Aber auch dort gilt: Es gibt sehr viele Projektänderungen; es sind sehr viele weitere Wünsche für Änderungen geäussert worden, als verkehrlich aus unserer Sicht nötig sind. Das hat auch dazu geführt, dass diese Anliegen im Modul 3 gelandet sind. Auf der anderen Seite gilt: Die Verkehrsentwicklung rund um Bern ist weniger dramatisch als in anderen Regionen. Deshalb ist es für uns klar, dass bei den nächsten Ausbauschritten Basel berücksichtigt wird; dort hat man langsam die Verkehrsführung gefunden. Es wird auch dort noch um die Frage gehen: Was kann der Kanton an die Kosten beitragen? Bern, die ganze Region Genf und der Bypass Luzern - das sind dann sicher die nächsten grossen Projekte, die anstehen werden und bei denen man in aller Transparenz nochmals die Einschätzung machen wird: Was kann in das nächste Modul aufgenommen werden, und was muss auf eine kommende Etappe verschoben werden? Wir werden das mit den Regierungen anhand der Kosten-Nutzen-Analysen, aber natürlich vor allem auch aufgrund der Verkehrsentwicklung sehr genau anschauen.

Ich glaube, dieses Vorgehen macht Sinn. Wie gesagt, die Projektierungen treiben wir so oder so voran, damit man dann, wenn die Kredite da sind, nicht noch jahrelang bis zur Auslösung der Bauarbeiten warten muss. Ich glaube, wir sind hier auf gutem Weg, einen neuen Modus Vivendi zu finden. Aber eben, es wird nötig sein, dass Sie auch über den Mehrbedarf für diese Engpassbeseitigungen entscheiden.

Noch eine letzte Bemerkung: Wir haben ja noch zusätzlich, als Abfederung für die Situationen in bestimmten Regionen, das Konzept der Pannenstreifenumnutzung, wir haben Geschwindigkeitsanpassungen und Lastwagenüberholverbote. Das alles wird auch zur Verflüssigung des Verkehrs beitragen. Wir werden weiter auch überlegen, wie wir die IT einsetzen können, um nochmals Gewinne im Bereich des Verkehrsflusses und der Informationen an die Automobilisten zu erreichen. Ich denke, es ist gescheit, dass man das tut, dass man die neuen technischen Möglichkeiten auch nutzt, um den Verkehr vor allem in den Spitzenzeiten verflüssigen und die Spitzen damit ein bisschen glätten zu können. Wir sind sicher stark gefordert, aber ich glaube, Lösungen sind möglich, sofern Sie dann im nächsten Jahr bei der Beratung des NAF auch die Verantwortung übernehmen, um die zusätzlichen Mittel bereitzustellen.

Germann Hannes · P-M · Ständerat · Schaffhausen · Fraktion der Schweizerischen Volkspartei

Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen

L'entrée en matière est décidée sans opposition

Bundesbeschluss über die Freigabe der Mittel für die zweite Periode des Programms zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz

Arrêté fédéral concernant l'allocation des moyens financiers nécessaires pour la deuxième période du programme d'élimination des goulets d'étranglement du réseau des routes nationales

Detailberatung - Discussion par article

Titel und Ingress, Art. 1, 2

Antrag der Kommission

Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates

Titre et préambule, art. 1, 2

Proposition de la commission

Adhérer à la décision du Conseil national

Angenommen - Adopté

Abstimmung

Gesamtabstimmung - Vote sur l'ensemble

Für Annahme des Entwurfes ... 42 Stimmen

(Einstimmigkeit)

(2 Enthaltungen)