Adaptation de l'ordonnance concernant la redevance sur le trafic des poids lourds

Page Pierre-André · P-M · Conseil national · Fribourg · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Antrag der Mehrheit

Annahme der Motion

Antrag der Minderheit

(Farinelli, Gianini, Giezendanner, Hurter Thomas, Imark, Quadri, Rutz Gregor, Schnyder Markus, Silberschmidt, Sollberger, Umbricht Pieren)

Ablehnung der Motion

Proposition de la majorité

Adopter la motion

Proposition de la minorité

(Farinelli, Gianini, Giezendanner, Hurter Thomas, Imark, Quadri, Rutz Gregor, Schnyder Markus, Silberschmidt, Sollberger, Umbricht Pieren)

Rejeter la motion

Stadler Simon · Mit-M · Conseil national · Uri · Le Groupe du Centre. Le Centre. PEV.

Die KVF des Nationalrates hat am 25. und 26. August 2025 die Weiterentwicklung der LSVA beraten. Die Vorlage hat zum Ziel, die E-Lastwagen der LSVA zu unterstellen. In diesem Zusammenhang hat sich die Kommission auch mit den Abgabesätzen beschäftigt und unterbreitet Ihnen nun eine Motion.

Das Landverkehrsabkommen mit der EU gibt der Schweiz bezüglich der LSVA einen Handlungsspielraum. Die Motion fordert, diesen Spielraum nun zu nutzen, um der schleichenden Rückverlagerung auf die Strasse entgegenzuwirken.

Wie ich beim Geschäft zur LSVA bereits erwähnt habe, steht die Schweizer Verlagerungspolitik unter Druck. Das Verlagerungsziel wird heute deutlich verfehlt. Seit dem Jahr 2021 nimmt der Schwerverkehr auf den Strassen durch den Alpenraum sogar wieder zu. Im Jahr 2024 fuhren rund 960 000 Lastwagen über die Nord-Süd-Achsen. Die Transportleistung im Schienengüterverkehr sank im letzten Jahr um 2,6 Prozent, während jene des Strassengüterverkehrs gleichzeitig um 1,4 Prozent angestiegen ist. Der Schienengüterverkehr verliert somit weiterhin an Terrain.

Wir alle müssen doch ein Interesse daran haben, dass wir die Rückverlagerung auf die Strasse verhindern. Die Mehrheit Ihrer Kommission möchte den Spielraum nutzen, den das Landverkehrsabkommen uns ermöglicht.

Ein weiteres Problem bei der Verlagerungspolitik sind die stark steigenden Kosten. So musste die SBB Cargo die Preise durchschnittlich um 20 Prozent erhöhen. Auch dies trägt dazu bei, dass die Strasse wieder attraktiver geworden ist. Der Bund geht bis 2050 von einem Wachstum des Güterverkehrs von rund 30 Prozent aus. Es kann doch niemand ein Interesse daran haben, dass dieser zusätzliche Verkehr allein auf der Strasse erfolgt.

Ich weiss, dass dieser Vorstoss nicht ganz unbestritten ist. Wo wir aber alle übereinstimmen, ist bei der Unzufriedenheit mit den nördlichen Bahnzulaufstrecken. Der Güterverkehr aus dem Norden kommt regelmässig mit grosser Verspätung in der Schweiz an. 56 Prozent der Züge des kombinierten Schienengüterverkehrs kommen 30 Minuten bis über 12 Stunden zu spät. 18 Prozent der Züge des kombinierten alpenquerenden Schienengüterverkehrs haben eine Verspätung von mehr als 12 Stunden. Diese Verspätungen führen zu einem Chaos auf dem Bahnnetz und sind Gift für unsere Verlagerung und somit auch für unsere Wirtschaft. Diese unbefriedigende Situation stört uns alle, und ich glaube, wenn wir als Parlament eine Erhöhung der LSVA beschliessen, ist dies auch ein klares Signal an unsere Nachbarn. Wir müssen hier Druck auf unsere nördlichen Nachbarn aufbauen, sodass sie ihre Hausaufgaben endlich machen und wir nicht von einer Blechlawine auf der Strasse erdrückt werden.

Die ablehnende Haltung des Bundesrates gegenüber dieser Motion vermag nicht ganz zu überzeugen. Der Bundesrat wird plötzlich zum Fürsprecher des Gemischten Ausschusses Schweiz-EU. Handeln wir doch wenigstens dort, wo wir Handlungsspielraum haben. Übrigens plant die EU, die Stahlzölle zum Beispiel auch für Importe aus der Schweiz auf 50 Prozent zu erhöhen; diesbezüglich hat man uns sehr wahrscheinlich auch nicht konsultiert.

Die Einführung der LSVA war - wie auch der Bau der Neat - ein Eckpfeiler unserer Verlagerungspolitik. Die Argumente gegen diese Motion unterscheiden sich in keinem Punkt von der Argumentation vor der Einführung der LSVA. Tun wir also das, was wir können, sodass die LSVA die ihr zugedachte Wirkung entfalten kann.

Die Kommission bittet Sie, ihr zu folgen.

Giezendanner Benjamin · Mit-M · Conseil national · Argovie · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Geschätzter Herr Kommissionssprecher, meinen Sie hier nicht den Esel und schlagen den Sack? Ist es nicht so, dass es eine ganz geringe Lenkungswirkung im Transitverkehr haben könnte, wenn die LSVA erhöht wird, aber die Rechnung mehrheitlich an die Schweizerbürgerinnen und -bürger geht? Denn diese tragen die LSVA-Erhöhung über ihren Konsum. Denken Sie nicht, dass wir damit einfach die Teuerung schüren, die schlussendlich den Bürger und die Bürgerin trifft?

Stadler Simon · Mit-M · Conseil national · Uri · Le Groupe du Centre. Le Centre. PEV.

Ich gebe Ihnen insoweit recht, als es sicher auch eine Belastung gibt. Aber wir schreiben Gesetze, und im Gesetz steht, dass 650 000 Lastwagen durch den Nord-Süd-Korridor fahren dürfen. Heute sind wir bei 960 000 Fahrzeugen. Die Prognose besagt, dass wir eine Million Fahrzeuge erreichen. Wenn wir hier drin Gesetze machen, die wir selber nicht einhalten, müssen wir uns fragen, ob das gewissermassen eine nicht wirklich ernst gemeinte Politik des Parlamentes ist.

Klopfenstein Broggini Delphine · Mit-F · Conseil national · Genève · Groupe des VERT-E-S

Il s'agit ici d'une motion de la Commission des transports et des télécommunications. Elle demande au Conseil fédéral d'augmenter les taux de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) à partir du 1er janvier 2027, de manière à exploiter tout le potentiel de la RPLP conformément aux conditions de l'accord sur les transports terrestres (ATT) avec l'Union européenne (UE).

La RPLP constitue un instrument central de la politique suisse des transports. Elle vise à internaliser les coûts du trafic lourd et à soutenir le transfert du trafic marchandises de la route vers le rail - on a eu l'occasion de développer clairement cet outil dans le cadre de la dernière révision de la RPLP, et c'est un mandat constitutionnel. Or, force est de constater qu'aujourd'hui, dans sa forme actuelle, la RPLP ne déploie pas pleinement les effets attendus. La politique de transfert se trouve à un moment charnière parce qu'il y a plusieurs évolutions récentes qui nous interpellent. La première, c'est l'abandon progressif de la chaussée roulante. Ensuite, ce sont la réduction des prestations de CFF Cargo et l'augmentation continue du trafic transalpin des poids lourds ces dernières années. Parallèlement, le fonds d'infrastructure ferroviaire (FIF) serait soumis à des pressions financières importantes - on le sait et on a eu l'occasion d'en parler, notamment dans le cadre du concept Transport '45.

Dans ce contexte, il est nécessaire que la RPLP contribue davantage, tant du point de vue de la politique des transports que de la politique financière, et cela, dans un horizon rapproché. Le cadre est pourtant assez clairement défini : l'ATT conclu avec l'UE fixe des limites admissibles pour le niveau de la redevance. Or, comme le relève clairement le Conseil fédéral lui-même dans son message relatif à la révision partielle de la loi relative à une redevance sur le trafic des poids lourds, ni le taux moyen ni le plafond actuellement appliqué n'atteignent ce cadre.

Au regard des défis budgétaires actuels, du taux de couverture des coûts, encore insuffisant dans le trafic lourd, et des difficultés que rencontre la politique du transfert modal, cette situation appelle une correction que l'on peut facilement faire dans le cadre de cette motion de commission. Une adaptation des tarifs de la RPLP dès 2026 jusqu'au niveau maximal autorisé par l'accord permettrait de générer des recettes supplémentaires estimées à environ 68 millions de francs. Ce n'est pas énorme, mais c'est quand même important de le dire, ces 68 millions pourraient facilement être atteints. Une part significative de ces moyens serait affectée au FIF et contribuerait ainsi à stabiliser aussi le développement de l'infrastructure ferroviaire, même si ce ne serait certainement pas suffisant pour l'ensemble des projets. Mais une telle mesure présente plusieurs avantages qui convergent. D'abord, elle renforce le transfert modal, quelque chose qui est quand même inscrit dans notre propre Constitution, notamment par le biais de la RPLP. Elle améliore l'équité entre la route et le rail. Elle contribue à une meilleure couverture des coûts et produit des effets rapidement, sans nécessiter de nouveaux instruments complexes. Dans ces conditions, il apparaît justifié d'exploiter pleinement cette marge de manoeuvre, qui, au fond, existe très clairement.

La majorité de la commission, que je représente ici, est convaincue de ceci et a décidé, par 12 voix contre 11 et 2 abstentions, de déposer cette motion de manière à exploiter pleinement la marge de manoeuvre existante. À côté de cela, la majorité de la commission estime qu'une adaptation de la RPLP au niveau maximal autorisé constitue une mesure qui est appropriée, proportionnée et conforme aux objectifs de notre politique des transports et à notre responsabilité financière.

Knutti Thomas · Mit-M · Conseil national · Berne · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Frau Kollegin, Sie haben erwähnt, dass eine Anpassung angemessen sei. Ich möchte Sie jetzt fragen: Ich habe im Januar eine LSVA-Abrechnung in der Höhe von 8142 Franken für einen LKW bekommen. Finden Sie das angemessen, finden Sie das zu viel, oder finden Sie das zu wenig?

Klopfenstein Broggini Delphine · Mit-F · Conseil national · Genève · Groupe des VERT-E-S

On a déjà eu l'occasion, dans le cadre de la dernière révision de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) d'en discuter en long et en large. Finalement, on a fait - enfin vous avez réussi à faire - des économies d'à peu près 700 millions de francs dans le domaine des transports poids lourds. C'est un grand cadeau aux poids lourds. Cela a été fait dans ce sens.

Maintenant, je parle au nom de la majorité de la commission. Ce qu'on propose, c'est simplement une adaptation à la marge que nous avons dans le cadre des accords internationaux sur le transport terrestre. On a, dans le cadre de ces accords internationaux avec l'Union européenne, une marge de manoeuvre. Ce qu'on propose, c'est d'utiliser cette marge de manoeuvre jusqu'à son maximum. Ce n'est pas grand-chose. On atteindra 68 millions de francs supplémentaires, ce n'est donc pas un grand effort qu'on demande au secteur des camions. Dans le cadre de la dernière révision de la RPLP, nous avons déjà fait un cadeau considérable à ce secteur.

Farinelli Alex · Mit-M · Conseil national · Tessin · Groupe libéral-radical

Pochi giorni fa il Consiglio nazionale ha approvato la revisione della legge sul traffico pesante, dove si è deciso con 700 milioni di franchi di andare a favorire, spingere e velocizzare l'elettrificazione delle flotte di veicoli pesanti, ben sapendo che questo è nell'interesse del Paese, soprattutto anche nell'interesse del raggiungimento degli obiettivi che ci siamo posti in merito alle emissioni di gas a effetto serra.

Ora con questa mozione si chiede un ulteriore intervento sulle tariffe della tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni, dove già dal 2027 bisognerebbe sfruttare tutto il margine disponibile secondo l'Accordo sui trasporti terrestri con l'Unione europea.

A nome della minoranza della commissione invito questo consiglio a respingere la mozione per tre motivi fondamentali:

1. Wir haben die Gesetzesrevision verabschiedet und ein ganz ähnliches System abgelehnt. Ein zusätzlicher Vorstoss, der jetzt eine Tariferhöhung verlangt, schafft unnötige Unsicherheit im System.

2. Der Bundesrat hat zu Recht betont, dass ein solcher Schritt im Gemischten Ausschuss Schweiz-EU abgestimmt werden müsste. Das ist keine automatische Indexierung, es wäre ein eigenständiger politischer Entscheid.

3. Die wirtschaftliche Situation ist jetzt noch stärker angespannt. Eine Tariferhöhung von rund 40 Prozent, wie in der Motion gefordert, würde nicht nur den Transitverkehr treffen, sondern, wie Kollege Giezendanner erwähnt hat, auch den Binnentransport und letztlich alle Konsumentinnen und Konsumenten in der Schweiz.

Per tutti questi motivi, la minoranza della commissione invita questo consiglio a respingere una mozione che in questo momento andrebbe semplicemente a creare confusione. Non sarebbe di fatto applicabile automaticamente perché le tariffe sono decise in una discussione che avviene tra l'Unione europea e il Consiglio federale, vi è un comitato misto. Inoltre, il momento economico attuale in cui vediamo un aumento dei prezzi dell'energia e quindi dei trasporti farebbe sì che questo aumento di tariffa andrebbe a pesare ancora in maniera più importante sulle spalle dei cittadini e delle cittadine, delle consumatrici e dei consumatori di questo Paese, che tutti dicono di voler difendere, ma in questo caso verrebbero gravati da un ulteriore costo.

Giezendanner Benjamin · Mit-M · Conseil national · Argovie · Groupe de l'Union démocratique du Centre

Geschätzter Kollege, darf ich Sie noch etwas fragen? Am vergangenen Montag haben wir nicht nur über die LSVA gesprochen, sondern auch die Motion 26.3009 der KVF-N, "Revitalisierung der Verlagerung im transalpinen kombinierten Verkehr. Rückverlagerung auf die Strasse vermeiden", behandelt, bei der ich der Minderheit angehörte. Die Mehrheit begründete ihren Entscheid damit, dass man dort Geld sprechen solle, um die LKW auf die Bahn zu verlagern. Das erfolgt sehr gezielt, das darf man sagen, auch wenn man durchaus bestreiten kann, ob das Geld dort am richtigen Ort eingesetzt wird; zumindest erfolgt dies aber gezielt. Was wir hier jedoch machen, ist, dass wir in der Fläche Geld sprechen werden. Sind Sie nicht derselben Meinung?

Farinelli Alex · Mit-M · Conseil national · Tessin · Groupe libéral-radical

Ich bin der gleichen Meinung.

Rösti Albert · BR-M · Conseil fédéral · Berne

Die KVF-N beauftragt den Bundesrat mit der vorliegenden Motion, die Abgabensätze der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe ab dem 1. Januar 2027 so zu erhöhen, dass die Ausschöpfung gemäss Bedingungen des Landverkehrsabkommens mit der EU erreicht wird. Die Verfasser der Motion sind der Ansicht, dass die LSVA derzeit eine ungenügende Wirkung auf die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene hat.

Der Bundesrat teilt die Ansicht der KVF-N, dass die LSVA ihre Ziele nicht mehr vollumfänglich erfüllt und angepasst werden muss. Daher hat er dem Parlament ja die Botschaft zur Änderung des Schwerverkehrsabgabegesetzes unterbreitet. Diese Teilrevision, die derzeit auch in Ihrem Rat beraten wird, soll innerhalb der nächsten zwei Jahre zu einer Anpassung der Schwerverkehrsabgabeverordnung führen. Eine weitere und vorzeitige Revision dieser Verordnung zur Anpassung der LSVA-Tarife bereits ab 2027 ist deshalb nicht angezeigt. Ich denke etwa an die Abklassierung der vielen Lastwagen, die erfolgen wird und wodurch diese entsprechend höher taxiert werden.

Die mit der Motion geforderte Ausschöpfung der gemäss Landverkehrsabkommen zulässigen LSVA-Tarife sollte, wenn überhaupt, erst per 2029 mit dem neuen Gesetz umgesetzt werden. Zudem sollte eben der Ausgang der parlamentarischen Beratungen zum Schwerverkehrsabgabegesetz abgewartet werden, damit sich die Inhalte der Gesetzesvorlage nicht mit den Anliegen der vorliegenden Motion überschneiden.

Die Umsetzung der Motion hätte eine Erhöhung der Tarife der drei LSVA-Abgabekategorien um rund 4 Prozent per 1. Januar 2027 zur Folge. Diese 4 Prozent werden irgendwo auf die Preise überwälzt. Ob das in der aktuellen Zeit angebracht ist, halte ich für fraglich. Die Konsumentenpreise muss ja jemand bezahlen, und das wird am Schluss der Endkonsument der transportierten Ware sein. Diese 4 Prozent bleiben letztlich nicht am Transporteur hängen. Dies sage ich auch in Anbetracht, dass wir erst gerade per 1. Januar 2025 die LSVA um ganze 5 Prozent erhöht haben. Also denken Sie daran, und lehnen Sie entsprechend diese erneute Anpassung ab, da sie unzeitgemäss ist.

Eine frühzeitige Erhöhung der Abgabesätze der LSVA würde der transportierenden Wirtschaft zu wenig Vorlaufzeit geben und die Planungssicherheit beeinträchtigen. Für die betroffenen Unternehmen ist eine hohe Investitionssicherheit jedoch von grosser Bedeutung. Der Bundesrat erachtet es als nicht angebracht, die Schweizer Wirtschaft angesichts der gegenwärtigen Herausforderungen zusätzlich zu belasten.

Im vom Bundesrat am 19. November 2025 verabschiedeten Verlagerungsbericht wurde eine Anpassung der LSVA-Tarife geprüft. Der Bundesrat hat aus den genannten Gründen auf eine rasche Anpassung der LSVA-Tarife verzichtet. Wichtig ist hingegen, dass die in Artikel 42 Absatz 1 des Landverkehrsabkommens festgelegten Höchstbeiträge der LSVA an die Teuerung angepasst wurden. Wir haben also gegenüber der EU diesen Handlungsspielraum ausgeschöpft, auch wenn wir die LSVA jetzt nicht konkret erhöhen. Dies verschafft dem Bundesrat einen grösseren Spielraum, um dann die LSVA-Tarife, wenn notwendig, zu gegebener Zeit anzupassen.

Aus diesen Gründen beantragt Ihnen der Bundesrat, die Motion abzulehnen.

Vote

Le président (Page Pierre-André, président): La majorité de la commission propose d'adopter la motion. Une minorité Farinelli et le Conseil fédéral proposent de rejeter la motion.

Abstimmung - Vote

Für Annahme der Motion ... 99 Stimmen

Dagegen ... 89 Stimmen

(1 Enthaltung)