Installations ferroviaires

2018 | L’environnement pratique Accidents majeurs

Installations ferroviaires Un module du manuel de l’ordonnance sur les accidents majeurs (OPAM)

2018 | L’environnement pratique Accidents majeurs

Installations ferroviaires Un module du manuel de l’ordonnance sur les accidents majeurs (OPAM)

Publié par l’Office fédéral de l’environnement OFEV Berne, 2018

Impressum Valeur juridique Éditeur La présente publication est une aide à l’exécution élaborée par Office fédéral de l’environnement (OFEV) l’OFEV en tant qu’autorité de surveillance. Destinée en premier L’OFEV est un office du Département fédéral de l’environnement, lieu aux autorités d’exécution, elle concrétise les exigences du des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC). droit fédéral de l’environnement (notions juridiques indéterminées, portée et exercice du pouvoir d’appréciation) et favorise Direction du projet ainsi une application uniforme de la législation. Si les autorités Daniel Bonomi (OFEV) d’exécution en tiennent compte, elles peuvent partir du principe que leurs décisions seront conformes au droit fédéral. D’autres Direction du groupe de travail solutions sont aussi licites dans la mesure où elles sont con­ Markus Ammann (OFT) formes au droit en vigueur. Groupe de travail Thomas Christen (canton BS), Isabelle Clément Oberholzer (OFEV), Andreas Kaufmann (OFT)

Rédaction Elias Kopf, Pressebüro Kohlenberg

Traduction Service linguistique de l’OFEV

Référence bibliographique OFEV (éd.) 2018 : Installations ferroviaires. Un module du manuel de l’ordonnance sur les accidents majeurs (OPAM). Office fédéral de l’environnement, Berne. L’environnement pratique n° 1807 : 11 p.

Mise en page Cavelti AG, medien. digital und gedruckt, Gossau

Photo de couverture © Daniel Bonomi (OFEV)

Téléchargement au format PDF www.bafu.admin.ch/uv-1807-f (il n’est pas possible de commander une version imprimée)

Cette publication est également disponible en allemand et en italien. La langue originale est l’allemand.

© OFEV 2018

1 Tâches du détenteur

Le détenteur au sens de l’OPAM est celui qui décide pour l’essentiel des Qui est le conditions d’exploitation d’une installation ferroviaire. En règle générale, il détenteur ? s’agit du détenteur de l’agrément de sécurité, à savoir de l’exploitant de l’infrastructure, et non pas de l’entreprise ferroviaire qui effectue le transport en vertu d’une autorisation d’accès au réseau. Les exceptions doivent être réglées dans un contrat passé entre exploitant du réseau et entreprise de transport par rail.

1.1 Clarifications concernant le champ d’application

Les installations ferroviaires soumises à l’ordonnance sur les accidents Installations majeurs (OPAM)2 sont énumérées à l’annexe 1.2a de l’OPAM. Elles com­ ferroviaires prennent, outre les tronçons de lignes, les installations servant au trafic mar­ soumises à l’OPAM chandises, à l’instar des gares de triage. Il s’agit ici uniquement des infrastruc­ (annexe 1.2a tures sur lesquelles circule du matériel roulant. Les installations stationnaires OPAM) appartenant au réseau ferroviaire, par exemple les réservoirs pour gaz liquide, les ateliers ou les convertisseurs de fréquences, doivent en revanche être analysées à l’aide du module « Entreprises présentant un potentiel de danger chimique » pour déterminer si elles sont soumises à l’OPAM ou non. Les installations ferroviaires peuvent également y être soumises par une décision de l’autorité d’exécution (cf. point 2.2.1). La liste de l’annexe 1.2a (cf. point 2.4) est complétée périodiquement des installations ajoutées au champ d’application.

1.2 Prise de mesures de sécurité appropriées

1.2.1 But et ampleur des mesures de sécurité

Les mesures de sécurité pour les installations ferroviaires sont constamment État de la technique améliorées. Il y a par conséquent plusieurs générations de mesures qui de sécurité coexistent sur le réseau. Pour les installations nouvelles, la procédure d’ap­ (art. 3, al. 1, OPAM) probation des plans garantit que ce sont des mesures correspondant à l’état de la technique de sécurité qui sont mises en œuvre. Le détenteur est tenu d’adapter les installations existantes aux exigences de l’art. 3, al. 1, OPAM, à l’occasion de travaux d’entretien ou de renouvellement surtout. L’état de la technique de sécurité au sens de l’OPAM englobe non seulement la technique de sécurité selon les actes relatifs aux chemins de fer (installations de sécurité), mais également des mesures relevant de la technique, de l’exploitation, de la construction et de l’organisation qui permettent de réduire le potentiel de danger, d’empêcher les accidents majeurs et de limiter leurs conséquences.

2 Ordonnance du 27 février 1991 sur les accidents majeurs (OPAM, RS 814.012, état le 1er juin 2015).

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1.2.2 Causes d’accidents majeurs

Il n’y a pas d’explications ni d’informations spécifiques sur ce point pour ces installations.

1.2.3 Démarche systématique

L’agrément de sécurité selon la loi fédérale sur les chemins de fer (LCdF) 3 Agrément de garantit que le détenteur d’installations ferroviaires dispose d’un système de sécurité gestion de la sécurité. Les exigences énoncées à l’annexe 2.1 OPAM sont (art. 8a LCdF) ainsi satisfaites.

1.2.4 Mesures de sécurité spécifiques des installations

Les mesures de sécurité doivent satisfaire aux dispositions de l’ordonnance Directives de sur les chemins de fer (OCF) 4, aux dispositions d’exécution l’OCF (DE-OCF) 5 l’OFT concernant et aux prescriptions de circulation des trains (PCT) 6. L’Office fédéral des les mesures de transports (OFT) a publié les mesures de sécurité les plus courantes ainsi que sécurité des explications concernant la vérification de la mise en œuvre dans la directive État de la technique de sécurité pour l’infrastructure ferroviaire7.

Les tunnels ferroviaires sont des ouvrages qui ont une durée de vie très Directive pour les longue. Leur adaptation continue à l’état de la technique8 n’est possible que tunnels ferroviaires de façon restreinte. En tenant compte du principe que les mesures doivent être économiquement supportables selon l’art. 3, al. 1, OPAM, l’OFT a publié la directive Exigences de sécurité pour les tunnels ferroviaires existants 9. Cette dernière décrit les exigences en matière de construction, d’exploitation et de matériel roulant auxquelles doivent satisfaire les tunnels ferroviaires existants, en application de l’état de la technique, et définit les conditions afin que les dispositions de l’OPAM soient également remplies.

1.3 Établissement du rapport succinct

Dans le cas des installations ferroviaires, l’appréciation de la probabilité d’un Screening accident majeur causant de graves dommages à la population ou à l’environnement se fait généralement au moyen d’un screening de l’ensemble du réseau (à l’exception des tunnels). Les détenteurs relèvent les données

3 Loi fédérale du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer (LCdF, RS 742.01, état le 1er janvier 2018). 4 Ordonnance du 23 novembre 1983 sur les chemins de fer (OCF, RS 742.141.1, état le 18 octobre 2016).

5 Office fédéral des transports (OFT) : Dispositions d’exécution de l’OCF (DE-OCF, valable à partir du

1.7.2016).

6 Office fédéral des transports (OFT) : Prescription de circulation des trains (PCT A2016, valables dès le

1.7.2016).

7 Office fédéral des transports (OFT) : Directive État de la technique de sécurité pour l’infrastructure

ferroviaire. Catalogue de mesures de sécurité selon l’article 3 OPAM (V 2.0, 1er septembre 2011).

8 Le terme « état de la technique » s’est établi dans le domaine ferroviaire dans le sens « règles

techniques » selon la terminologie de l’OPAM.

9 Office fédéral des transports (OFT) : Directive Exigences de sécurité pour les tunnels ferroviaires

existants. Berne 2009.

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requises concernant leur réseau. Le screening équivaut à un rapport succinct pour les tronçons ouverts.

Le screening consiste en une estimation du risque simplifiée et généralisée Méthodologie et pour l’ensemble du réseau soumis à l’OPAM (à l’exclusion des tunnels). L’OFT démarche élabore la méthode de screening avec les détenteurs concernés et en accord avec l’OFEV. Les rapports de la méthodologie10 sont publiés par l’OFT.

Le screening ne tient pas compte des risques sur les tronçons de tunnels. Le Tronçons de long de ces derniers, la population n’est exposée à aucun risque ou à un tunnels risque minime seulement. Un accident majeur se produisant à l’intérieur d’un tunnel constitue en premier lieu un risque pour les passagers de trains voyageurs qui se trouveraient dans le tunnel au moment de l’incident. L’élément déterminant pour l’ampleur des dommages réside en l’occurrence dans les possibilités d’autosauvetage spécifiques. Chaque cas doit par conséquent être analysé séparément.

1.4 Établissement de l’étude de risque

Le détenteur doit recourir à une méthodologie correspondant à l’état de la Méthodologie technique de sécurité pour l’établissement de l’étude de risque. Il est par conséquent recommandé de convenir avec l’OFT de la méthodologie à adopter et de l’envergure de l’étude avant d’entamer les travaux.

1.5 Mise à jour du rapport succinct et de l’étude de risque

Le détenteur d’un réseau ferroviaire doit mettre à jour à intervalles réguliers Mise à jour du les données de screening selon les exigences de l’OFT (cf. point 2.2.2). Il doit screening actualiser tous les paramètres qui ont changé de façon notable.

Les détenteurs d’installations ferroviaires doivent procéder à un monitorage Monitorage des des marchandises dangereuses, à savoir relever et analyser les fluctuations marchandises annuelles du volume de ces marchandises transportées sur les différents dangereuses tronçons. Ces données sont ensuite présentées dans un rapport à remettre à l’OFT. Si l’OFT constate des changements significatifs à cet égard sur l’un ou l’autre tronçon, il exige du détenteur qu’il relève les autres données pour le screening. Ces informations permettent à l’OFT de mettre à jour le screening pour les tronçons concernés, indépendamment de l’actualisation périodique.

10 www.bav.admin.ch > Actualités > Rapports et études > Prévention des accidents majeurs > Rapports de la méthodologie : Screenings des risques pour la population et pour l’environnement.

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1.6 Tâches dans le cadre de la maîtrise des accidents majeurs

En vertu de la législation sur les chemins de fer, les détenteurs d’installations Rapport d’accident ferroviaires ont une obligation d’annoncer et d’informer en cas d’accident, ce majeur qui englobe les accidents majeurs au sens l’OPAM (art. 4, let. a, ordonnance (art. 11, al. 3, OPAM) sur les enquêtes de sécurité en cas d’incident dans le domaine des transports [OEIT] 11). Ces obligations sont les suivantes.

• Obligation d’annoncer les accidents et de fournir des informations au Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) et à l’OFT (cf. OEIT 11). Le détenteur est tenu de fournir au SESE les informations demandées afin que ce dernier puisse examiner l’accident. Cet examen indépendant va plus loin que les enquêtes visant à déterminer les causes directes de l’accident. En effet, il s’intéresse également aux causes profondes et aux risques qui en découlent.

• Obligation d’annoncer des incidents impliquant des marchandises dangereuses selon la section 1.8.5 RID 12 (y compris formulaire type pour l’annonce).

En honorant son obligation d’annoncer selon l’OEIT et/ou le RID, et en apportant son soutien à l’enquête du SESE, le détenteur aura en général satisfait aux dispositions relatives au rapport d’accident majeur. Si tel ne devait pas être le cas, l’OFT demanderait des précisions.

11 Ordonnance du 17 décembre 2014 sur les enquêtes de sécurité en cas d’incident dans le domaine des

transports (OEIT, RS 742.161, état le 1er février 2015).

12 Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF). Appendice C – Règlement

concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses (RID, applicable à partir du 1er janvier 2015).

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2 Tâches des autorités

2.1 Surveillance des tâches et compétences en matière

d’exécution

Il n’y a pas d’explications ni d’informations spécifiques sur ce point pour ces installations.

2.2 Tâches de l’autorité d’exécution cantonale ou fédérale

2.2.1 Contrôles relatifs au champ d’application

Les installations ferroviaires sont soumises à l’OPAM (annexe 1.2a) sur la Critères d’assujetbase des critères suivants : tissement

• le tronçon sert au transport sur le long terme de plus de 200 000 t/année de marchandises dangereuses ;

• des tronçons de liaison importants sont également soumis afin de pouvoir définir un réseau formant un tout, au lieu d’une série de tronçons isolés ;

• les installations de transport de marchandises où ont lieu d’importants triages et celles qui présentent de grandes capacités de stationnement pour les trains de marchandises.

Si les conditions énoncées ci-dessus sont réunies pour des tronçons non Assujettissement soumis à l’OPAM, l’OFT peut ordonner l’assujettissement en vertu de l’art. 1, par décision al. 3, let. c, OPAM. Pour les tronçons nouveaux, l’appréciation se fait dans le (art. 1, al. 3, let. c, cadre de la procédure d’approbation des plans. Les tronçons soumis par suite OPAM) d’une décision sont ajoutés à la liste de l’annexe 1.2a OPAM à des intervalles espacés (cf. point 2.4).

2.2.2 Examen et évaluation du rapport succinct

Dans la mesure du possible, l’OFT met à jour le screening tous les cinq ans. Appréciation écrite Si l’appréciation d’une installation ferroviaire change par rapport au précédent screening, la nouvelle évaluation doit être communiquée au détenteur concerné par voie de décision.

2.2.3 Ordre d’établir une étude de risque

L’OFT juge de la nécessité d’établir des études de risque sur la base des Nécessité d’une résultats du screening. Le cas échéant, ces études sont ordonnées par l’OFT. étude de risque

2.2.4 Examen et évaluation de l’étude de risque

Il n’y a pas d’explications ni d’informations spécifiques sur ce point pour ces installations.

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2.2.5 Ordre de prendre des mesures de sécurité supplémentaires

Il n’y a pas d’explications ni d’informations spécifiques sur ce point pour ces installations.

2.2.6 Planification et réalisation des contrôles

L’OFT procède aux contrôles selon l’OPAM dans le cadre de la surveillance de Coordination des la sécurité découlant de la législation sur les chemins de fer13. Les détails sur contrôles la démarche à suivre et la documentation des résultats sont réglés dans les documents internes sur les procédures. La coordination avec les contrôles d’autres autorités est assurée dans le cadre de la surveillance de la sécurité.

2.2.7 Information du public

L’OFT met à disposition les informations visées à l’art. 20, al. 1, OPAM sur le Publication du géoportail fédéral14. En outre, il publie les résultats des screenings et la screening méthodologie15 appliquée.

2.2.8 Délégation de tâches d’exécution

Il n’y a pas d’explications ni d’informations spécifiques sur ce point pour ces installations.

2.3 Tâches des cantons

Il n’y a pas d’explications ni d’informations spécifiques sur ce point pour ces installations.

2.4 Tâches de la Confédération

Le DETEC peut adapter les tronçons de lignes de l’annexe 1.2a OPAM, après Modification avoir consulté les milieux concernés, si cela est nécessaire au vu de l’état de d’annexes la technique de sécurité et des quantités de marchandises dangereuses (art. 23a OPAM) transportées. L’OFEV prépare les documents nécessaires, d’entente avec l’OFT.

13 Office fédéral des transports (OFT) : Concept Surveillance de la sécurité OFT en phase d’exploitation

(Surveillance). Berne 2013. 14 www.geo.admin.ch. 15 www.bav.admin.ch > Actualités > Rapports et études > Points divers > Screenings des risques pour la population ou Screenings des risques pour l’environnement.