Wortlaut

L'introduction de l'obligation de rouler phares allumés de jour doit être accompagnée d'une étude scientifique.

Cette étude devra préciser, pour chaque catégorie d'usagers de la route, les conséquences (avantages, inconvénients, effets sur la sécurité routière). Outre les incidences sur le trafic motorisé (véhicules roulant phares allumés), on indiquera également les répercussions sur les usagers de la route qui ne disposent pas d'éclairage, c'est-à-dire les piétons, en particulier les enfants et les vieillards.

L'analyse devra s'étendre aux aspects suivants :

- statistique des accidents pour les diverses catégories d'usagers et les différentes situations ;

- perception visuelle (visibilité et appréciation subjective) pour les diverses catégories d'usagers et les différentes situations ;

- comportement des usagers (en particulier : temps d'attente des piétons avant de traverser une chaussée selon que les véhicules roulent phares allumés ou éteints).

Begründung

Il existe certes quelques études sur les incidences de la conduite "phares allumés de jour" (PAJ), mais ces études ne disent rien sur les répercussions que cette mesure peut avoir sur les usagers ne disposant pas d'éclairage, en particulier les piétons. Les effets généraux de la mesure sur le trafic à l'intérieur des localités n'ont fait l'objet que d'un petit nombre d'études. Les rares résultats disponibles à ce jour montrent notamment que le nombre d'accidents impliquant des piétons s'est accru dans certains pays, par exemple au Danemark (de manière statistiquement significative) et en Israël (de manière non significative). Le seul résultat positif statistiquement significatif concernant les piétons se situe en Finlande, où la conduite PAJ n'est prescrite qu'en dehors des localités et seulement en hiver. Il est impossible d'en tirer des conclusions pour ce qui est des accidents à l'intérieur des localités, où l'on compte 90 % des piétons impliqués dans des accidents. Partout ailleurs, les valeurs obtenues sont négatives ou positives de manière non statistiquement significative, autrement dit, susceptibles d'être attribuées au hasard. On ne saurait donc aucunement affirmer que la conduite PAJ profite particulièrement aux piétons. Tous les résultats obtenus dépendent fortement de la méthode adoptée, comme le montre la "méta-étude" de l'Institut néerlandais de recherche sur la sécurité routière (The Safety Effects of Daytime Running Lights, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, SWOV, 1997).

Aucune recherche à ce jour n'a porté sur la perception par les piétons des véhicules roulant phares allumés de jour (SWOV, p. 21ss.). On ne sait rien, en particulier, des effets que ce mode de conduite peut avoir sur l'évaluation de la vitesse du véhicule par les piétons (notamment par les enfants), ou s'il se produit au contraire des phénomènes d'éblouissement, par exemple chez les piétons relativement âgés. Il est notoire que, si le fait de rouler phares allumés de jour permet aux piétons de mieux voir les véhicules, l'inverse n'est pas vrai, étant donné que les piétons n'ont pas d'éclairage. Les piétons, et ceci est particulièrement vrai des personnes de petite taille, sont en fait moins bien perçus dans la "mer de lumières" due aux phares. Contrairement aux affirmations figurant dans le rapport explicatif, il n'existe aucune étude (aucune n'est mentionnée dans l'étude du SWOV) portant sur la visibilité des piétons par les automobilistes. Une analyse approfondie est donc nécessaire à cet égard.

Le Bureau suisse de prévention des accidents a estimé à 41 le nombre de vies qui pourraient être sauvées en un an, en se basant essentiellement sur les expériences faites en Hongrie (où la luminosité est comparable en raison d'une situation géographique similaire). Or, la Hongrie ne prescrit la conduite PAJ qu'en dehors des localités. Pour évaluer sérieusement le potentiel de vies sauvées en Suisse il faudrait, à mon avis, disposer des chiffres relatifs aux accidents dans les localités. En outre, l'effet sur les piétons de la conduite PAJ n'a pas été étudié (SWOV, p. 132).

Selon les statistiques des accidents, 70 à 80 % des accidents impliquant à la fois des véhicules et des piétons sont imputables aux conducteurs (voir p. ex. le rapport d'experts relatif aux accidents mortels sur les passages pour piétons en 1998). Les chiffres indiquent que ce sont surtout les automobilistes qui ne voient pas les piétons, et non le contraire.

Dans ces circonstances, il semble indispensable que l'introduction à titre facultatif de la conduite PAJ soit accompagnée d'une étude scientifique sur les effets d'une telle mesure.

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral est prêt à accepter le postulat.

Stellungnahme des Bundesrates

Le Conseil fédéral est prêt à accepter le postulat.