03.1106 · Question ordinaire · 2003-09-23
Département de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication
Liquidé
Wortlaut
Le récent rapport "Aviation safety management in Switzerland" du Nationaal Lucht-en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) précise que le conseil d'administration de Skyguide a publié des faux chiffres dans son rapport annuel 2001. Ces chiffres indiquent une tendance positive en matière de sécurité. Le rapport NLR arrive à la conclusion que ces chiffres ne correspondent pas du tout aux données du Bureau d'enquête sur les accidents d'avions ni aux propres chiffres de Skyguide. Pour les lecteurs, ces faux chiffres figurant dans le rapport annuel du conseil d'administration de Skyguide font manifestement croire à une fausse sécurité : en 2001, le nombre d'incidents dans le domaine du trafic aérien n'a pas diminué mais a progressé en Suisse.
Je prie donc le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :
1. Est-ce que l'Office fédéral de l'aviation civile (OFAC) avait connaissance de ces faux chiffres avant l'enquête du NLR ?
2. Est-ce qu'il s'agissait d'une erreur de la part de Skyguide ou d'une falsification intentionnelle ?
3. Quelles ont été les conséquences de cette fausse présentation pour Skyguide ou quelles conséquences devra encore supporter cette entreprise ? La sécurité est un facteur prépondérant pour évaluer les chances d'avenir d'une société telle que Skyguide. Le Conseil fédéral partage-t-il l'avis selon lequel il y a lieu de réprimer la publication de faux chiffres au même titre que des chiffres falsifiés dans le bilan d'une entreprise ?
4. Quelles mesures ont été prises par l'OFAC pour éviter que de telles erreurs ne se reproduisent ?
Stellungnahme des Bundesrates
Le rapport du Nationaal Lucht-en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) constate qu'il est difficile d'évaluer les tendances en matière de sécurité dans les services de la navigation aérienne, ceci aussi bien à l'échelon national qu'au niveau international (p. 157). Seuls quelques chiffres peu nombreux permettent de mesurer de manière représentative la sécurité offerte par lesdits services. En outre, jusqu'à présent, il n'existait aucune définition reconnue internationalement et utilisée de manière uniforme pour évaluer les incidents dans ce domaine. Cependant, la situation devrait s'améliorer à tous les échelons étant donné qu'Eurocontrol a introduit les exigences réglementaires européennes de sécurité (ESARR) tandis qu'une banque de données installée chez Skyguide durant l'année 2002 et reliée à Eurocontrol permet d'enregistrer tous les événements concernant la sécurité.
1. L'Office fédéral de l'aviation civile avait déjà connaissance de la problématique exposée avant la publication du rapport NLR. C'est ainsi qu'au printemps 2002, lors de la première évaluation portant sur les objectifs stratégiques assignés à Skyguide par le Conseil fédéral, il a été convenu qu'il fallait actualiser les indicateurs qui avaient été adoptés en janvier 2001. Ces indicateurs ont été adaptés en décembre 2002. À ce moment-là, Skyguide a été formellement invitée à respecter les directives d'Eurocontrol ; en outre, il a été alors clairement décidé que l'entreprise devait dorénavant se référer aux rapports intermédiaires du Bureau d'enquête sur les accidents d'avions (BEAA) pour établir les rapports sur les incidents (air traffic incident reports, ATIR). Mais cette mise au point ne pouvait influencer le rapport du conseil d'administration pour l'exercice 2001, Skyguide s'étant encore basée sur une statistique interne cette année-là. Connaissant la fiabilité réduite de cet indicateur, on l'a certes utilisé pour évaluer la tendance en matière de sécurité mais en se référant également à d'autres chiffres clés. Partant, le niveau de sécurité n'a pas été surestimé comme la question ordinaire le laisse sous-entendre.
2. Les données concernant le nombre des incidents indiqués dans le rapport du conseil d'administration de 2001 n'ont pas été falsifiées de manière délibérée. En revanche, faute de disposer de valeurs de comparaison standardisées, inexistantes alors, Skyguide s'est basée sur une statistique interne. Le rapport NLR montre que la comparaison avec la statistique du BEAA n'est à proprement parler pas significative, étant donné que les méthodes de saisie ont souvent été modifiées et que cette statistique ne différenciait pas jusqu'à présent les incidents selon leurs causes. Ce même rapport souligne du reste que la hausse du nombre des annonces est due à deux facteurs : d'une part, il y a eu au niveau du BEAA changement de compétences concernant l'évaluation des incidents présentant des risques élevés, de l'autre, les avions ont été équipés dès 2000 de systèmes électroniques d'avertissement de risque de collision (traffic conflict alert system, TCAS). Dès lors, on ne saurait conclure que la sécurité s'est considérablement dégradée par rapport aux années précédentes, l'augmentation du nombre des incidents annoncés étant plutôt à mettre en relation avec lesdits systèmes d'avertissement.
3. Le rapport NLR ne parle pas de fausses indications de Skyguide, comme suggéré par la question ordinaire, mais d'un écart (contrast) entre les chiffres fournis au conseil d'administration et les statistiques officielles, celles du BEAA concernant les incidents et celles de Skyguide concernant les ATIR. Sachant que le mode de saisie et d'enquête des presque collisions (Airpox) a changé depuis 1999 (annonce automatique des alarmes de proximité TCAS générées à bord des avions, redéfinition de l'obligation d'annoncer les incidents, enquêtes "serious risk" menées par le BEAA), il faut constater qu'il était extrêmement difficile d'établir des comparaisons d'une année à l'autre en l'absence de critères stables, particulièrement jusqu'en 2000.
4. Ainsi que le Conseil fédéral l'a déjà mentionné, des méthodes de relevé uniformes, transparentes et utilisant des références précises seront prescrites dans le cadre d'ESARR 2 (occurrence reporting). Par ailleurs, le conseil d'administration de Skyguide a été invité à ne plus baser ses informations sur une statistique interne, mais au contraire à établir à chaque fois son rapport en se référant aux rapports intermédiaires préparés par le BEAA et relatifs aux incidents dans lesquels Skyguide est impliquée. Enfin, le projet "Safety first" a permis d'établir un plan d'action spécial pour Skyguide, supposant notamment une extension des contrôles et du reporting en matière de sécurité.
Réponse du Conseil fédéral.