Wortlaut

La Confédération est chargée de participer aux coûts de planification et de construction de la double voie entre Singen et Stuttgart, sur la ligne dite de Gäubahn.

Begründung

La loi fédérale sur le raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau européen des trains à haute performance (loi sur le raccordement aux LGV) règle l'aménagement de plusieurs lignes de raccordement sur le territoire suisse et à l'étranger ; parmi elles, la ligne Zurich-Stuttgart, qui, sur la partie située en Suisse, sera renforcée de deux nouveaux tronçons à double voie d'ici à 2012. Cependant, le trajet ne pourra être raccourci de 15 minutes entre les deux villes que si la partie allemande (ligne de Gäubahn) est également renforcée par une double voie. Récemment encore, l'Allemagne ne semblait pas disposée à prendre une décision en ce sens, mais la situation a subitement évolué : le gouvernement fédéral et la Deutsche Bahn ont donné suite à la requête du Land de Bade-Wurtemberg en décidant de planifier à partir de 2010 les investissements nécessaires à l'aménagement de ce tronçon de voie ferrée. Cette décision est certes une bonne nouvelle, mais c'est le calendrier qui pose problème : du côté allemand, les travaux ne commenceraient que plusieurs années après la réalisation de la double voie en Suisse, et la réduction de la durée du trajet serait réalisée beaucoup trop tard.

La Suisse a pourtant un intérêt majeur à ce que les travaux soient entrepris des deux côtés de la frontière, car c'est seulement ainsi qu'elle verra ses investissements porter leurs fruits en termes de performance de la ligne. Elle devrait donc participer aux travaux d'extension de la ligne de Gäubahn, comme elle l'a fait pour certains tronçons de raccordement aux LGV sur les territoires français et bavarois. La solution la plus appropriée pour ce faire serait de recourir à des avances ou à des prêts sans intérêts. Concrètement, il s'agit de participer au préfinancement des coûts de planification de 220 000 euros, selon les prévisions des communes riveraines de la ligne, de même qu'au préfinancement des coûts de construction de l'étape 1 (tronçon Horb-Neckarhausen, 10 millions d'euros) et, éventuellement, de l'étape 2 (tronçon Rottweil-Tuttlingen, 50 millions d'euros).

Les bases légales de ces participations sont inscrites dans l'article 3 alinéa 2 lettre b de la loi du 18 mars 2005 sur le raccordement aux LGV et dans l'article 3 de la convention passée à Lugano en 1996 par la Suisse et l'Allemagne concernant les raccordements au nord de la NLFA. La décision de participer au financement (ou au préfinancement) de la double voie sur le territoire du Bade-Wurtemberg pourrait donc être prise dès cette année, sous la forme d'un arrêté fédéral simple concernant un crédit d'engagement.

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.

Stellungnahme des Bundesrates

Le Conseil fédéral est en principe favorable à l'aménagement rapide du tronçon Zurich-Stuttgart en tant que ligne d'accès de la Suisse aux tronçons à grande vitesse de l'Allemagne. Pour cette raison, des aménagements de tronçons sont réalisés entre Zurich et Schaffhouse pour 130 millions de francs. Il s'engage pour que les aménagements en Allemagne soient achevés aussi rapidement que possible. L'extension de la ligne précitée s'étend aussi sur près de cinq kilomètres sur territoire allemand.

Un cofinancement ou un financement préalable d'aménagements de tronçons dans les pays voisins constitue cependant une exception au principe de territorialité, qui, de l'avis du Conseil fédéral, est parfaitement fondé et qui doit aussi être appliqué par l'État étranger.

Pendant les débats parlementaires en 2004/2005 sur le crédit d'engagement concernant le raccordement aux LGV, il n'a pas été question d'un financement préalable pour la ligne dite de Gäubahn en Allemagne. Par conséquent, l'Assemblée fédérale n'a pas désigné ce projet comme un objet à financer. L'arrêté fédéral sur le crédit d'engagement pour la première phase du raccordement aux LGV, à l'art. 1, al. 2, let. d, mentionne donc seulement la section Bülach-Schaffhouse. La prise en compte et le financement de nouveaux objets devraient être décidés par l'Assemblée fédérale.

Le financement préalable de l'électrification de la liaison Zurich-Munich s'imposait du point de vue de la politique des transports, car le potentiel de trafic est important à partir de Munich, nettement plus important qu'à partir de Stuttgart. Les enquêtes exécutées ont révélé un rapport coûts-utilité élevé pour l'aménagement de la ligne Munich-Lindau, alors que les résultats pour les aménagements en Allemagne entre Singen et Stuttgart étaient nettement plus mauvais. De plus, le tronçon Zurich-Munich est soumis à la concurrence directe des aménagements autoroutiers et du trafic aérien. En direction de Stuttgart, ce n'est que partiellement le cas. Par ailleurs, Stuttgart est aussi accessible rapidement, pour de nombreuses régions de la Suisse, via Bâle-Karlsruhe.

Après examen de la rentabilité, l'Allemagne a apprécié le financement préalable de Munich-Lindau. Lors des derniers entretiens bilatéraux, il était évident que le ministère allemand des finances, pour le moins, n'était pas intéressé à un tel procédé pour le tronçon Stuttgart-Singen. Si l'Allemagne manifeste de l'intérêt pour un tel financement dans le cadre de la collaboration transfrontalière, on pourrait envisager de procéder aux adaptations juridiques nécessaires. A part le financement préalable de l'électrification de Munich-Lindau, l'Allemagne ne souhaite d'autres financements préalables étrangers que dans des cas exceptionnels, afin de ne pas souscrire d'obligations pour les années suivantes.

De l'avis du Conseil fédéral, les conditions d'un financement préalable ne sont donc pas réunies actuellement.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.