Wortlaut

Le Conseil fédéral est chargé de procéder à un réexamen des critères de cofinancement des routes de délestage et de contournement (du trafic d'agglomération). Il s'agira désormais de tenir compte de manière appropriée des particularités des régions urbaines et des chefs-lieux de petite et moyenne importance.

Begründung

Les directives du DETEC du 14 décembre 2010 pour l'examen et le cofinancement des projets d'agglomération de deuxième génération résument les bases légales applicables pour les contributions et définissent les conditions à remplir pour bénéficier d'une contribution, ainsi que les critères d'évaluation et leur pondération. De manière générale, les programmes et les mesures à soutenir en priorité sont déterminés en fonction du rapport coût/utilité, sur la base de critères d'efficacité (art. 17d LUMin): amélioration de la qualité du système de transports, développement de l'urbanisation à l'intérieur du tissu bâti, réduction des atteintes à l'environnement et de l'utilisation des ressources, accroissement de la sécurité du trafic.

Si l'on compare les contributions obtenues par les grandes, les moyennes et les petites agglomérations, on constate que l'application de ces critères et leur pondération actuelle a pour conséquence que les projets d'une certaine envergure concernant des routes de délestage ou de contournement prévues dans les petites agglomérations et les agglomérations de campagne n'auront guère de chances d'obtenir une contribution tant :

1. que l'on n'accordera pas plus de poids aux conditions topographiques difficiles, qui renchérissent les projets ;

2. que l'on ne tiendra compte que du trafic journalier moyen, en ignorant le trafic touristique et le trafic enregistré les jours de pointe ;

3. que l'on ne prendra en compte que le trafic entre le domicile et le lieu de travail, en ignorant les besoins en mobilité liés aux loisirs, à la formation et au sport (besoins des touristes, des écoliers et des usagers des installations sportives, par ex.);

4. que l'on n'accordera pas suffisamment de poids au délestage du coeur des localités, notamment aux alentours des sites construits d'importance nationale à protéger (ISOS); et

5. que l'on ne prendra pas en compte les conséquences économiques, pour une région touristique, d'une accessibilité insuffisante.

Dans le rapport "Politique des agglomérations de la Confédération" qu'il a adopté le 19 décembre 2001, le Conseil fédéral soulignait le rôle particulier que jouent les régions urbaines, qu'elles soient petites ou grandes, du fait qu'elles constituent des moteurs pour l'économie suisse et que près de deux tiers de la population y habite. Il est donc permis de s'interroger sur le fait que, en matière de financement des infrastructures de transport, des agglomérations très différentes sont traitées de la même manière, en raison de la prise en compte disproportionnée de certains indicateurs (tels que le trafic journalier moyen, la densité de la population, les emplois et l'utilisation des ressources) lors de l'établissement des priorités. L'art. 4, al. 2, let. e, de la loi sur le fonds d'infrastructure dispose notamment qu'il y a lieu d'utiliser les moyens en prenant en compte de manière appropriée les différentes parties du pays.

Un réexamen de la pratique actuelle serait d'autant plus indiqué que les ressources du fonds ne sont disponibles que pour une durée limitée et qu'elles sont plafonnées.

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.

Stellungnahme des Bundesrates

Avec les projets d'agglomération, la Confédération vise à coordonner la planification de l'urbanisation, du paysage et des transports dans les espaces urbains et à améliorer la collaboration entre les agglomérations.

Sur la base des directives du DETEC du 14 décembre 2010 pour l'examen et le cofinancement des projets d'agglomération de deuxième génération, mentionnées dans le postulat, non seulement les exigences de base mais également l'impact des projets et des différentes mesures sont évalués du point de vue qualitatif en fonction de quatre critères d'efficacité. Le rapport coût/utilité est en fin de compte déterminant pour le cofinancement d'une mesure ponctuelle et d'un projet global. On tient alors compte de la taille de l'agglomération.

L'évaluation menée en 2008 a démontré que, pour certains types de mesure, l'appréciation du rapport coût/utilité, sur la base des quatre critères d'efficacité autorisait encore une priorisation trop imprécise. C'est la raison pour laquelle pour certains types de mesure, des critères supplémentaires ont été définis et une comparaison transversale de toutes les agglomérations a été entreprise. De telles comparaisons sont du reste également utilisées pour les appréciations en cours, notamment lorsqu'il s'agit de routes de délestage ou de contournement. Les critères supplémentaires appliqués ont donc déjà été précisés. Les voici :

- trafic journalier moyen (TJM) du tronçon à délester : cette valeur indique le potentiel d'usagers qui pourraient profiter d'une nouvelle route. Le TJM englobe le trafic touristique et celui des jours de pointe ;

- population et emplois situés le long de la traversée de la localité à délester : on tient ainsi compte des personnes qui pourraient profiter d'un délestage local (bruit, pollution, etc.);

- réduction en % du TJM de la traversée de localité existante suite à la nouvelle route de contournement : cette valeur démontre l'efficacité relative de la mesure indépendamment du nombre absolu d'usagers des transports, de résidents et d'employés concernés. Cela permet ainsi de tenir compte de conditions spécifiques telles que le trafic de tourisme ;

- d'autres éléments spécifiques locaux tels que le délestage par une route de contournement de centres historiques (inscrits notamment à l'ISOS) ou l'amélioration qu'elle apporte dans la desserte de pôles de développement ou pour les transports publics et la mobilité douce sont également pris en compte.

L'expérience montre que la méthode utilisée aboutit à une appréciation cohérente, permettant aussi de prendre en compte les particularités des régions urbaines et des chefs-lieux de petite et moyenne importance. Dans son ensemble, la procédure d'évaluation liée aux projets d'agglomération de la première génération a été largement acceptée tant par le Parlement que par les responsables des projets d'agglomération. Vu les moyens extrêmement limités qui restent à disposition dans le fonds d'infrastructure pour les projets d'agglomération de deuxième génération, donc sans tenir compte des générations suivantes, il vaut mieux classer les mesures cofinançables par priorité de manière très rigoureuse plutôt qu'en étant généreux.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.