Wortlaut

Wie stellt sich der Bundesrat zur Elektromobilität, und wie beurteilt er die Situation anhand folgender Fragen?

1. Wie sieht die Energiebilanz zwischen Dieselfahrzeugen (sowie anderen Antriebsformen) und elektrischen Fahrzeugen aus?

2. Welche Rolle spielt die Frage des Gesamtstromverbrauchs, wenn die individuelle elektrische Mobilität gefördert wird? Wie viel mehr Strom wird benötigt, und wo soll er herkommen? Mit welchen Prognosen rechnet der Bundesrat?

3. Wie sieht die Beschaffung der Rohstoffe für die Batterienherstellung in Zukunft aus (weltweite Reserven)?

4. Wie will der Bund die elektrische Erschliessung von Schnellladestationen auf Rastplätzen finanzieren?

5. Wie können die Produktion und der Einsatz von synthetisch hergestelltem Gas vorangetrieben werden?

Begründung

Die Elektrifizierung der Mobilität schreitet voran und wird mit Sicherheit in Zukunft einen wichtigen Platz einnehmen. Der Bund will sich in den verschiedensten Bereichen verstärkt engagieren, so zum Beispiel mit dem Aufbau von Schnellladestationen; dies, obschon in Zukunft vermutlich vor allem zu Hause und am Arbeitsort die Fahrzeuge aufgeladen werden.

Gleichzeitig werden Forderungen nach Subventionen von elektrischen Autos laut. Solche dürften aber verfehlt sein, denn sogar Bundespräsidentin Doris Leuthard hat sich skeptisch in der Presse geäussert und gesagt, dass Diesel- oder Biogasfahrzeuge in der Gesamtenergiebilanz besser seien. Auch die Wissenschaft bestätigt, dass die elektrische Mobilität nicht unter allen Umständen so ökologisch sei, wie es den Anschein mache. So ist zum Beispiel die Herstellung der Batterien sehr energieaufwendig. Letztendlich stellt sich auch die Frage, wie der erneuerbare Strombedarf und die Stromversorgungssicherheit für eine wachsende Elektroflotte sichergestellt werden können. Sehr umstritten ist auch die Gewinnung des zur Batterienherstellung benützten Kobalts (weltweit rund 50 Prozent aus der Republik Kongo), die gemäss unterschiedlichen Quellen durch Kinderarbeit ausgeführt wird.

Stellungnahme des Bundesrates

1. Elektromotoren sind deutlich energieeffizienter als Verbrennungsmotoren. Daher sind reine Batteriefahrzeuge im direkten Betrieb etwa dreimal energieeffizienter als Diesel- und Benzinfahrzeuge. Allerdings ist die Herstellung der Batteriefahrzeuge energieaufwendiger, und auch bei der Produktion des Stroms zum Laden der Batterie gibt es Verluste. Wie hoch diese Verluste insgesamt sind, hängt im Wesentlichen davon ab, aus welcher Quelle der Strom stammt. Bezüglich Gesamtenergieverbrauch (Primärenergiebedarf) erreichen Diesel- und Batteriefahrzeuge ähnliche Werte. Die Elektromobilität bietet darüber hinaus die Chance, die lokalen Emissionen von Luftschadstoffen und Lärm sowie die Emissionen von Treibhausgasen zu senken.

2. Der Strombedarf für die Elektromobilität auf der Strasse wird gemäss den im Auftrag des Bundesamtes für Energie (BFE) erstellten Energieperspektiven 2050 (Prognos, Infras/MK Consulting, 2012) im Jahr 2050 je nach Szenario zwischen 2,5 und 6,3 Terawattstunden betragen. Für das Stromangebot wurden in den Energieperspektiven 2050 verschiedene Varianten berechnet. Würde der heutige Personenwagenpark von zirka 4,5 Millionen Fahrzeugen komplett elektrifiziert, würden je nach Annahmen und Quellen zirka 10,8 bis 13 Terawattstunden Strom benötigt. Dies entspricht zirka einem Sechstel bis einem Fünftel der heutigen Inlandproduktion. Der Bundesrat geht davon aus, dass der Personenwagenpark erst deutlich nach 2050 weitgehend elektrifiziert sein wird.

3. Gemäss aktuellen Studien (z. B. Öko-Institut Deutschland) sind die für eine schnelle weltweite Marktdurchdringung der Elektromobilität notwendigen Rohstoffe (Lithium, Kobalt, Nickel, Grafit und Platin) ausreichend vorhanden. Die weltweiten Vorkommen übersteigen den prognostizierten Bedarf deutlich. Dabei ist auch eine zeitgleich steigende Nachfrage nach diesen Rohstoffen in anderen Anwendungsbereichen berücksichtigt. Jedoch sind vorübergehende Verknappungen für einzelne Rohstoffe nicht auszuschliessen. Durch ein verstärktes Recycling, durch den effizienteren Einsatz der Rohstoffe oder die Substitution durch andere Elemente kann der Bedarf nach seltenen Rohstoffen gedämpft werden.

4. Das Bundesamt für Strassen (Astra) sieht vor, den elektrischen Anschluss zum Betrieb von Schnellladestationen auf Rastplätzen aus Mitteln des Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) vorzufinanzieren. Die Investitionen des Bundes sollen bei der Festsetzung der durch die Betreiber der Schnellladestationen zu entrichtenden Nutzungsentschädigungen angemessen berücksichtigt werden.

5. Im Rahmen seiner Botschaft zur Totalrevision des CO2-Gesetzes für den Zeitraum 2021-2030 sieht der Bundesrat in Umsetzung der Motion Böhni/Bäumle 14.3837 unter anderem auch die Anrechnung von synthetischen Treibstoffen bei den CO2-Emissionsvorschriften für Neuwagen vor. Für die Förderung synthetischer Treibstoffe gibt es zudem bereits bestehende Gefässe: Synthetische Treibstoffe werden heute analog zu biogenen Treibstoffen von der Mineralölsteuer befreit, wenn sie die ökologischen und sozialen Anforderungen erfüllen und in der Gesamtbilanz nachweislich CO2 reduzieren. Diese Befreiung ist bis Mitte 2020 befristet. Weiter gibt es Unterstützungsmöglichkeiten durch das BFE im Rahmen von Forschungs-, Entwicklungs-, Pilot- und Demonstrationsprojekten. Der Ersatz fossiler Energieträger durch synthetische Energieträger in der Schweiz wäre grundsätzlich als CO2-Kompensationsprojekt geeignet. Bei der Förderung synthetischer Treibstoffe ist zu beachten, dass die Umwandlung von Strom in synthetische Treibstoffe mit grossen Umwandlungsverlusten verbunden ist.

Antwort des Bundesrates.