Digitalisierung und neues Rollmaterial im Bahnverkehr. Wie hoch ist das Potenzial für Angebotsverbesserungen?

Wortlaut

Verschiedene Fachleute kritisieren, dass das Bahnangebot erst nach einem weiteren Ausbau der Infrastruktur verbessert werde. Gemäss ihrer Thesen kann das Angebot ohne einen Ausbau der Infrastruktur auf Grund von neuem Rollmaterial und Verbesserungen dank Digitalisierung um bis zu 25 Prozent erhöht werden und die Verbindungen schneller werden. Zur Zeit ist das Gegenteil der Fall, die Reisezeiten werden länger, um Reserven einzubauen.

Ich danke dem Bundesrat für die Beantwortung folgender Fragen:

1. Welche Massnahmen braucht es, um die Chancen der Digitalisierung für eine Angebotserhöhung zu nutzen?

2. Was ist ein realistischer Zeitraum, um diese Verbesserungen umzusetzen?

3. Wie hoch ist das Potenzial der Digitalisierung für Angebotsverbesserungen aus Sicht des Bundesrates?

4. Wie hoch schätzt der Bundesrat das Potenzial für Reisezeitgewinne und Angebotserhöhungen dank neuem Rollmaterial ein?

5. Wo sind die Grenzen der Digitalisierung für eine Verbesserung der Angebote?

6. Wie finanzieren der Bund und die Transportunternehmen Digitalisierungsprojekte? Können jene der Transportunternehmen durch den Bund mitfinanziert werden? Wenn ja, aus welchem Topf?

7. Als konkretes Beispiel: Der Halbstundentakt Bern - Luzern ist auf Grund diverser offenbar nötigen Infrastrukturmassnahmen erst auf 2037 oder später angekündigt. Weshalb hängt dieses Angebot trotz der Chancen aus der Digitalisierung von Baumassnahmen ab?

Stellungnahme des Bundesrates

1. Vorab ist festzuhalten, dass das Schweizer Bahnnetz im internationalen Vergleich sehr stark ausgelastet ist und sehr kurze Taktfolgen kennt. Dies wird nur erreicht, da in der Schweiz technologische Innovationen konsequent in den operativen Betrieb integriert werden.Die Digitalisierung bietet die Chance, die Effizienz der gesamten Bahnproduktion weiter zu steigern und stellt eine Ergänzung und eine Alternative zu rein baulichen Massnahmen dar. Dabei entsteht der grösste Nutzen, wenn alle Prozesse durchgängig digitalisiert und aufeinander abgestimmt werden. Als Beispiel können die Neubaustrecken dienen, welche die infrastrukturseitige Kapazität schaffen und mit einer Zugfolgezeit von zwei Minuten betrieben werden können.Die Akteure müssen für die Umsetzung der Schweizer Verkehrspolitik die Digitalisierungsschritte so gestalten, dass die Interoperabilität mit den europäischen Systemen jederzeit gewährleistet ist. Hierfür hat das European Rail Traffic Management System (ERTMS) eine zentrale, zukunftsweisende Bedeutung. Das BAV hat deshalb mit der Schweizer Eisenbahnbranche in seiner ERTMS-Strategie (Eisenbahn: Führerstandsignalisierung - BAV (admin.ch)) einen gesamtheitlichen Weg festgelegt, um die Chancen der Digitalisierung auch zur Angebotserhöhung zu nutzen. Die Schweizer Eisenbahnbranche arbeitet aktuell an der Umsetzung der ERTMS-Strategie und erarbeitet dafür konkrete Umsetzungskonzepte. Die Schweiz nimmt bei der Umsetzung der ERTMS-Anwendungen in Europa eine Vorreiterrolle ein.Der Bundesrat hat das Postulat 22.3261, Schaffner «Mehr Digitalisierung für eine höhere Kapazität im Bahnverkehr» umzusetzen. Dabei ist zu prüfen, ob die gegenwärtigen Rahmenbedingungen ausreichend sind, um die Schweizer Eisenbahn zügig zu digitalisieren und die damit möglichen Kapazitätserhöhungen in der bestehenden Infrastruktur zu realisieren. Der dazu zu erstellende Bericht wird auch die Chancen der Digitalisierung für eine Angebotserhöhung eingehend behandeln. 2. Ein umfassender Nutzen der Digitalisierung stellt sich erst nach einer Vorlaufzeit von mehreren Jahren ein. Grund hierfür ist, dass langlebige Anlagen und Fahrzeuge angepasst werden müssen. Zudem sind die Abhängigkeiten zwischen Infrastruktur, Fahrzeugen, deren Finanzierung und europäischen Vorgaben zu beherrschen. 3. Das Schweizer Eisenbahnsystem ist heute von verschiedenen Technologien, Systemgenerationen und teils sehr langlebigen Anlagen und Fahrzeugen geprägt. Die angestrebten Digitalisierungsschritte haben ein gewisses Potential für die Angebotsverbesserung, indem beispielsweise die Zugfolgezeiten auf weiteren Strecken verkürzt werden können, der gemischte Güter-/Personenverkehr mit seinen unterschiedlichen Geschwindigkeiten flüssiger laufen kann, die Flexibilität oder Stabilität der Betriebsführung erhöht und die Kundeninformation verbessert werden kann. Die Höhe dieses Potentials kann noch nicht beziffert werden. Eine explizitere Bezifferung wird mit der Umsetzung der ERTMS-Strategie möglich. Es ist jedoch ausgeschlossen, dass mit technologischen Entwicklungen allein eine genügende Kapazität im Schienennetz geschaffen werden kann, um das prognostizierte Verkehrswachstum aufzufangen. 4. Entscheidend im hoch ausgelasteten Schweizer Normalspurnetz ist, dass die Züge mit möglichst ähnlichen Geschwindigkeiten verkehren. Sind einzelne Züge in der Lage – z.B. durch eine technologische Innovation – schneller zu verkehren, so geht dies im Mischverkehr zu Lasten der Kapazität. Das heisst, dass weniger Züge verkehren können, dafür einzelne schnell.Neues Rollmaterial kann den Personenfluss optimieren, beispielsweise mit breiten, stufenlosen Türen, welche die Haltezeiten verkürzen können. 5. Die Hauptherausforderungen liegen in der Beschaffung einer einheitlichen, europäisch standardisierten und von der ERA (European Union Agency for Railways) zugelassenen Technologie einerseits und der Harmonisierung der Betriebsprozesse unter den europäischen Bahnen andererseits. Daneben sind der Unterhalt der bestehenden Systeme und die Einführung neuer Technologien unter laufendem Betrieb sicherzustellen. 6. Das BAV finanziert Digitalisierungsprojekte über die bestehenden Instrumente und gemäss den geltenden rechtlichen Grundlagen. Es bestehen keine separaten Finanzierungsquellen für Digitalisierungsprojekte. Das heisst Massnahmen der Infrastruktur (z.B. Ersatz von Stellwerken) werden über die Leistungsvereinbarungen oder in den Ausbauschritten finanziert. Für Digitalisierungsprojekte, die Forschungs- oder Innovationsbestandteile (F+I) enthalten, kann über die bestehenden F+I Förderprogramme des Bundes um Finanzmittel ersucht werden – sofern die jeweiligen Voraussetzungen der Förderprogramme erfüllt sind. 7. Die Einführung des Halbstundentaktes Bern – Luzern bedingt u.a. eine Erweiterung der Kapazitäten (zusätzliche Perronkanten, Ausbau der Zufahrten) in den Knoten Bern und Luzern, wenn diese Züge zur vollen und halben Stunde in die Knoten eingebunden sein sollen. Die Digitalisierung kann u.a. zur Verbesserung der Zugfolgezeit auf der Strecke führen, die zwischen Bern und Luzern bereits weitgehend bei zwei Minuten liegt. Sie hat jedoch nur bedingt Einfluss auf die Kapazität in den Knoten, und auch nicht auf die Kapazität von Strecken, auf denen viele Abkreuzungen à Niveau erfolgen. In der Zufahrt Luzern sind signaltechnische Verbesserungen im Frühling 2024 im Rahmen eines Projekts des Programms ZEB1 bereits umgesetzt worden. Eine weitere Verkürzung der Zugfolgezeiten ist technisch nicht mehr möglich. Die Anzahl der Züge, welche sich zur vollen oder halben Stunde in einem Knoten befinden, bzw. die gegenseitige Anschlussgewährung, ist keine Frage der Digitalisierung.1 Programm «Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB)»