Wortlaut

Nel campo delle infrastrutture ferroviarie, i progetti sono inquadrati dall’UFT e sviluppati dai gestori. A tal fine, l’UFT ha introdotto la «Guida per la determinazione dei costi dei progetti di ampliamento», modificata nel marzo 2024, che prevede sin dall’inizio un margine di più o meno il 30 per cento sulla stima lorda. Vengono inoltre aggiunte tre maggiorazioni sotto forma di supplementi per rischi più o meno probabili. In totale, le stime lorde sono quindi incrementate del 40 per cento, senza contare il margine di più o meno il 30 per cento.

1. Il Consiglio federale non teme che l’approvazione a livello federale, in una guida ufficiale, di costi d’investimento superiori del 40 per cento a quelli lordi stimati tecnicamente, possa provocare un aumento generale dei costi?

2. Non si dovrebbe partire dal presupposto che il margine del 30 per cento in più o in meno sulla stima lorda sia sufficiente a coprire eventuali rischi di costi supplementari?

3. In un momento in cui le finanze della Confederazione devono essere sanate, non sarebbe opportuno riflettere su come ottimizzare i costi dei progetti e, se del caso, su chi dovrebbe occuparsene?

4. A titolo di confronto, come è evoluto il costo unitario delle ferrovie dal 1990 rispetto a quello delle strade?

5. Cosa intende fare il Consiglio federale per contenere questi aumenti?

Stellungnahme des Bundesrates

1. Nel marzo 2024 l’Ufficio federale dei trasporti (UFT) ha aggiornato la sua Guida per la determinazione dei costi dei progetti di ampliamento risalente al 2016. Il metodo di determinazione dei costi non è cambiato, ma sono stati adeguati i supplementi che fissano un prezzo per gli eventuali rischi. Questa metodologia serve a determinare i costi di una fase di ampliamento nelle prime fasi di pianificazione. L’evoluzione dei costi successiva alle diverse fasi del progetto mostra che questi ultimi aumentano generalmente di circa il 30 per cento. L’adeguamento della metodologia nel 2024 tiene conto di questa situazione; ne risultano stime dei costi più precise e costi supplementari meno elevati per i nuovi progetti. Il Consiglio federale non teme pertanto un aumento generale dei costi.

2. Il margine del ±30 per cento rispecchia la variabilità tecnica della stima dei costi, a seconda dello stadio di sviluppo del progetto, ma non è tuttavia destinato a coprire esplicitamente i rischi e non fa parte dell’importo del credito stimato. Serve unicamente a rappresentare l’incertezza legata alla stima dei costi.

I supplementi per i rischi (quantificabili e non) sono applicati separatamente per tenere conto delle incertezze concrete legate ai progetti, come gli adeguamenti tecnici, le procedure amministrative o la complessità dell'esecuzione. La metodologia mira quindi a garantire una stima finanziaria globale realistica e cauta, senza sottovalutare i rischi reali a livello dei progetti.

3. L’UFT definisce precisi obiettivi in materia di costi al momento del nulla osta alle diverse fasi. Per i gestori dell’infrastruttura è spesso una sfida realizzare le funzionalità necessarie per le infrastrutture (p. es. costruzioni per una determinata velocità di circolazione, requisiti di sicurezza) nell’ambito dei costi previsti. L’adeguamento della metodologia per la determinazione dei costi permetterà di rispettare meglio i crediti, con una conseguente maggiore sicurezza della pianificazione finanziaria. Questo approccio è in linea con i requisiti della legge del 7 ottobre 2005 sulle finanze della Confederazione (RS 611.0) che sancisce che nella valutazione dei crediti d’impegno si indichino anche le cause di incertezza e, se necessario, si preveda una riserva ragionevole.

4. È difficile effettuare un confronto unitario dei costi delle strade e delle ferrovie, in quanto le cause principali dell’aumento dei costi dei progetti ferroviari sono dovute alle caratteristiche specifiche del sistema ferroviario. A questo proposito vanno menzionati in particolare i sistemi di sicurezza, ma anche la complessità di costruire mantenendo l’esercizio ferroviario, con intervalli di lavoro sempre più brevi. A differenza delle strade, i progetti ferroviari si fanno carico dei costi che causano all’esercizio. Un altro aspetto importante legato all’aumento dei costi dei progetti ferroviari e che riguarda nello specifico questo settore è costituito dagli ampliamenti delle stazioni. Anche l’evoluzione degli indici di rincaro nel settore delle costruzioni è un fattore da tenere in considerazione. I rispettivi dati sono disponibili nelle pubblicazioni specializzate.

5. Il Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni (DATEC) ha deciso di rivedere i progetti infrastrutturali previsti per la strada e la ferrovia. L’obiettivo è esaminare quali progetti infrastrutturali sono prioritari per la Svizzera e quali dovrebbero essere realizzati eventualmente in un secondo momento. I progetti infrastrutturali vengono esaminati e definiti in base alle priorità con il coinvolgimento di esperti esterni. Il DATEC ha incaricato il Politecnico federale (PF) di Zurigo di effettuare questo esame di tutti i vettori di trasporto e di stabilire le priorità. Il Prof. Dr. Ulrich Weidmann, professore di sistemi di trasporto presso l’Istituto per la pianificazione del traffico e per i sistemi di trasporto (Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme) del PF di Zurigo, svolge i lavori in stretto coordinamento con gli Uffici specializzati competenti: l’Ufficio federale delle strade, l’UFT e l’Ufficio federale dello sviluppo territoriale.