Leuthard Doris · Bundesrat · 2013-09-25

Wortprotokoll

Mit dieser Botschaft für den Bau und die Finanzierung eines 4-Meter-Korridors auf den Zulaufstrecken zur Neat am Gotthard haben Sie nicht nur strategisch zu entscheiden, sondern eben auch über den Kredit für diesen Bau. Es ist so, wie es gesagt wurde: Sattelzüge sind mit einem Anteil von derzeit 60 Prozent die grösste Fahrzeugkategorie im alpenquerenden Strassengüterverkehr. Heute haben wir aufgrund der Höhe dieser Anhänger - die Sattelauflieger sind eben meistens bis zu 4 Meter hoch - auf der Gotthardachse keine Möglichkeit, diese Fahrzeuge auf die Schiene zu verlegen. Heute steht eben nur die Lötschberg-Simplon-Achse zur Beförderung dieser Behälter zur Verfügung. Dort genügen die bestehenden Kapazitäten an grossprofiligen Trassen bereits heute kaum, und sie können den Bedarf aufgrund des künftigen Wachstums dieser Fahrzeugkategorie bei Weitem nicht decken.

Die Prognosen besagen nämlich, dass wir im Güterverkehr beim kombinierten Verkehr bis ins Jahr 2030 ein Wachstum von 50 Prozent zu bewältigen haben. Bei den Sattelaufliegern rechnen wir sogar mit einer noch grösseren Zunahme. Die Sattelauflieger setzen sich im europäischen Strassengüterverkehr klar als Standard durch, weil sie in der Regel punkto Ausmass, Nutzlast und Beladefreundlichkeit überlegen sind. Hier haben wir effektiv einen Trend, der sich durchsetzt. Es braucht deshalb den 4-Meter-Korridor, um die Verlagerungspolitik auch auf der Gotthardachse zu ermöglichen und sie nicht ad absurdum zu führen. Ziel der Vorlage ist deshalb weiterhin, die Verlagerungspolitik zu unterstützen, wie wir das auch im letzten Verlagerungsbericht angekündigt haben.

Sie wissen, dass wir das quantitative Ziel mit den bisherigen Massnahmen nicht erreichen können, weder das Zwischenziel noch das Endziel im Jahr 2018. Die Eröffnung des Gotthard-Basistunnels wird aber eine spürbare Verbesserung bringen. Wegen des grossen Wachstums im Güterverkehr kann jedoch der alpenquerende Strassengüterverkehr nur stabilisiert werden. Seinerzeit ging man von weit geringeren Wachstumsquoten aus. Heute haben wir ein Verkehrsaufkommen, das es nicht mehr erlaubt, die anvisierten quantitativen Ziele zu erreichen. Trotzdem wird es mit diesem 4-Meter-Korridor möglich sein, dass jährlich bis zu 160 000 Strassengüterfahrzeuge weniger die Alpen queren. Das ist eine Schätzung, aber sie entspricht dem Trend und auch den Zahlen im internationalen Bereich.

Der 4-Meter-Korridor verhindert deshalb einen Einbruch beim Wachstum des kombinierten Verkehrs, wenn wir, das betrifft die Technologie, anstelle der Wechselbehälter mehr Sattelauflieger haben. Er schafft, angesichts des Wachstums des Strassengüterverkehrs im Bereich der Sattelauflieger, ein grösseres Schienenangebot. Er kann zusätzliches Verlagerungspotenzial schaffen für Verkehre, die in der Zukunft sonst klar auf der Strasse erfolgen würden. Damit leisten wir auch weiterhin einen Beitrag an die Umweltpolitik.

Ein weiterer Nutzen des 4-Meter-Korridors - das wurde vorhin nicht erwähnt - zeigt sich auch bei den Kapazitäten im [PAGE 884] Personenverkehr ins Tessin. Heute können keine Doppelstockzüge zwischen Zürich und Lugano verkehren, weil das Profil südlich von Rotkreuz nicht ausreichend ist. Die Massnahmen für den 4-Meter-Korridor schaffen auch hier Abhilfe. Damit können wir, ohne die Frequenz der Züge zu erhöhen, mehr Kapazitäten für den Personenverkehr auf dieser Linie schaffen.

Das Lichtraumprofil der Gotthardachse zwischen Basel und Chiasso bzw. in Richtung Luino wird auf den Standard EBV 3 ausgeweitet. Das ist der Standard für grossprofilige Sattelauflieger. Wir werden mit dieser Vorlage 20 Tunnels und 150 Profilhindernisse - z. B. Perrondächer, die zu tief sind, oder Signalanlagen - anpassen müssen. Am teuersten ist aber der Neubau eines Doppelspurtunnels am Bözberg. Die Basistunnels am Gotthard und am Ceneri sind bereits für die Beförderung von grossprofiligen Sattelaufliegern ausgelegt.

All diese Baumassnahmen werden rund 710 Millionen Franken kosten. Dieser Betrag ist in den 6,4 Milliarden Franken in der Fabi-Vorlage eingestellt. Das grössere Lichtraumprofil wird somit den Transport von Sattelaufliegern mit einer Höhe von 4 Metern und einer Breite von 2,6 Metern ermöglichen. Das sind die maximalen Ausmasse für Strassenfahrzeuge, die heute in der Schweiz und im EU-Raum gelten. Eine Entwicklung hin zu breiteren oder höheren Fahrzeugen ist nicht zu erwarten, die Richtlinie gilt; wir kommen beim Minderheitsantrag Stadler Markus noch darauf zurück.

Sie haben in der Kommission auch noch diskutiert - das möchte ich hier bereits aufnehmen, weil es in der Detailberatung schon beim Titel der Vorlage zur Diskussion gelangen wird -, ob es zusätzliche Massnahmen auf der Lötschberg-Simplon-Achse braucht. Das Programm ZEB enthält erste Massnahmen für diese Achse. Die Problematik liegt hier nicht in der Schweiz, sondern klar auf der italienischen Seite. Dort muss man grössere Massnahmen rund um Domodossola und südlich davon ergreifen, wenn man hier überhaupt eine Notwendigkeit sieht. Wir haben in dieser Vorlage die rechtliche Grundlage für die Finanzierung in der Schweiz, und nur das ist im Moment wichtig. Es gibt derzeit weder eine zuverlässige Kostenschätzung für allfällige Massnahmen in Italien, noch beantragen wir Ihnen diese Mittel. Ich will nichts auf Vorrat, schon gar nicht, wenn nicht einmal ein Projekt vorhanden ist, schon gar nicht für etwas, was eigentlich wiederum ganz alleine von Italien zu finanzieren wäre. Es kann zweckmässig sein, dass der Bundesrat später, wenn einmal Projekte da sind und eine Mitfinanzierung durch die Schweiz effektiv auch zur Debatte steht, auf diesen Punkt zurückkommt. Deshalb wollen wir eine rechtliche Grundlage, aber nicht mehr; ich war ja vor drei Wochen in Rom, und kein Mensch hat darüber gesprochen.

Ich warne ein bisschen vor dieser Situation: Die Lötschberg-Simplon-Achse ist in der Schweiz grossprofilig für Sattelauflieger ausgebaut, und deshalb ist die Forderung dieses Antrages, wir kommen im Detail noch dazu, aus meiner Sicht verfrüht und unnötig. Man muss am Titel und am Gegenstand dieses Gesetzes nichts ändern. Dieses Gesetz betrifft effektiv die Gotthardachse - nicht mehr und nicht weniger.

Sie haben über innovatives Rollmaterial diskutiert, und ich bin sehr froh, dass die Kommission die Meinung des Bundesrates teilt: Modalohr und andere Technologien sind sehr spannend. Wir haben das genau angeschaut, und Sie haben sich auch informieren lassen. Diese Hersteller haben spannende Projekte, aber im Moment haben wir, auch hier, weder ein marktfähiges Angebot noch eine Grössenordnung, die es erlauben würde, viele Sattelauflieger effektiv analog zu verlagern. Wir meinen deshalb: Wir müssen das weiterverfolgen, das kann uns helfen, weitere Verlagerungen vorzunehmen, aber es wäre aus unserer Sicht nicht eine Alternative, sondern eine Ergänzung, eine zusätzliche Verlagerungsmöglichkeit. Deshalb glauben wir, dass es für einen Förderentscheid noch vertiefter Abklärungen bedarf.

Für mich ganz wichtig ist auch die Situation im Tessin, mit dem Luino-Ast. Der europäische Güterverkehrskorridor, Sie kennen das, ist definiert: Es verläuft von Rotterdam nach Genua. Es gibt, beginnend in den Niederlanden und in den belgischen Nordseehäfen, strategische Korridore, welche die Europäer definiert haben und zu denen auch die Achsen Lötschberg-Simplon und Gotthard gehören. Deshalb macht der 4-Meter-Korridor nur dann Sinn, wenn für die Infrastruktur auf diesem ganzen strategischen Korridor dieselben Voraussetzungen gegeben sind. Im Norden ist das Lichtraumprofil bereits ausreichend, aber wie Sie wissen, haben wir in Italien, auf dem Luino-Ast entlang des Langensees sowie zwischen Chiasso und Mailand, noch Probleme.

Für die Schweiz ist der Luino-Ast von hoher Bedeutung, da über diese Linie heute der grösste Teil des kombinierten Verkehrs zum wichtigen Terminal Busto Arsizio-Gallarate gelangt. Die Strecke zwischen Chiasso und Mailand bleibt prioritär, vor allem für die langfristige Ausrichtung, weil nach der Eröffnung des Gotthard- und des Ceneri-Basistunnels der grösste Teil der Verkehre über diese Linie erfolgen soll.

Die Schweizer Verkehrspolitik und unsere Investitionen können sich aber nur dann voll entfalten, wenn die Massnahmen auch in den Nachbarländern mitberücksichtigt werden. Italien ist gewillt, den Ausbau des Lichtraumprofils auf dem Luino-Ast zu finanzieren. Wenn wir das aber zeitlich einigermassen "in line" mit der Eröffnung von Gotthard- und Ceneri-Basistunnel und der Zufahrtslinien sein wollen, dann dürfen wir nicht vergessen: Es wird nur möglich sein, wenn wir bei der Finanzierung helfen. Ich habe immer gesagt, dass es für mich vor allem um einen Kredit geht. Wenn Italien am Markt Geld aufnehmen muss, ist das nach wie vor sehr teuer, aufgrund der Verschuldungssituation usw. Ein Nachbarland kann Kredite wesentlich günstiger zur Verfügung stellen. Es gibt hier verschiedene Möglichkeiten, wie wir das regeln können. Es liegt aber meines Erachtens klar auch im Interesse der Schweiz - in zeitlicher Hinsicht, auch weil die Errichtung eines Grossterminals im Rangierbahnhof von Mailand enthalten ist -, dass wir uns hier an einer Beschleunigung der Realisierung beteiligen.

Wir haben im Dezember 2012 das Memorandum of Understanding mit den Grundelementen fixiert, die zeigen, wie das aussehen könnte. Ich habe mit dem Minister im September ausgemacht, dass am 3. Oktober die nächste Verhandlung auf technischer Ebene für einen konkreten Vertrag ist. Wir wollen selbstverständlich das Geld "in line" mit den Fortschritten in Italien geben. Geld fliesst dann, wenn geplant und gebaut wird. Wir überweisen aber nicht einfach den ganzen Kredit. Wir wollen in einer Baukommission involviert sein, damit auch die Organisation korrekt ist. Wir werden das ab Oktober minutiös besprechen und einem Vertrag zuführen, denn wir haben eine Verantwortung für diese 230 Millionen Franken. Ich bin zuversichtlich, dass wir hier bis Ende Jahr diesen Vertrag haben. Der Minister hat das selber in einem Communiqué erklärt, und wir setzen alles daran, dass wir das so umsetzen können.

Kommt das nicht, es wurde von Herrn Ständerat Bieri und vom Kommissionspräsidenten gesagt, dann ist die Alternative bei den Terminals eine Anlage im Tessin, und da bin ich gleicher Meinung: Das wäre für das Tessin extrem schwierig. Als Möglichkeit, d. h. als Rückfallebene, ist deshalb in der Fassung des Bundesrates in Artikel 2 Buchstabe e die Erweiterung des Lichtraumprofils auf der Strecke Giubiasco-Lugano Vedeggio drin. Wir müssen eine Rückfallebene haben. Vielleicht lehnt Ihr Rat den Kredit ab, vielleicht der Nationalrat, vielleicht baut Italien nicht. Wir müssen trotzdem handeln, weil die Verlagerungspolitik in der Verfassung steht, weil Sie das wollen. Wohin kommt dann der Terminal? Wir können in diesem Fall nicht das Ausland verpflichten. Es gibt deshalb eine Rückfalloption, die mutmasslich 10 Millionen Franken kostet. Wenn wir sie nicht brauchen - wunderbar! Das ist unser Ziel. Aber vorausschauende Politik plant immer auch einen Plan B, ein Worst-Case-Szenario, mit ein. Das ist der Zusammenhang mit Artikel 2 und mit der Vorlage über den Verpflichtungskredit.

Zur Finanzierung nochmals generell: Die Finanzierungslösung braucht es ab 2014. Wir haben zuerst den FinöV-Fonds. Wenn nach der Volksabstimmung über Fabi diese Vorlage in Kraft ist, gehen die Gelder dann in den Bahninfrastrukturfonds über. Die Mittel sind eingestellt. Deshalb [PAGE 885] braucht es keine weiteren Gelder von der Strasse. Es braucht keine zusätzlichen Gelder, sondern die Spezialfinanzierung Strassenverkehr respektive die LSVA beteiligt sich bereits an diesen Fonds. In der Vernehmlassung gab es Stimmen, die forderten, dass die Strasse noch mehr beitragen solle. Der Bundesrat hat diese Optionen klar verworfen, weil die Fonds für den Schienenverkehr, wie sie bestehen und geplant sind, über genügend Mittel für diesen Korridor verfügen, da wir ja die Lösung mit dem FinöV-Fonds weiterführen, entgegen der damaligen Absicht, dass mit der Befristung nach der Realisierung der Grossprojekte die Gelder wieder der Strasse zur Verfügung stehen würden. Wir verlängern das jetzt.

Das hat das Parlament beschlossen, das finde ich richtig. Aber jetzt hier noch zusätzliche Gelder von der Strasse zu verbuchen - wir haben noch die Vignetten-Abstimmung, die Fabi-Abstimmung, Sie wollen den neuen Strassenfonds, wir haben die Milchkuh-Initiative, da wünsche ich uns allen dann sonst viel Glück! Das steht für mich politisch völlig quer in der Landschaft, inhaltlich nicht begründet und auch nicht zu verantworten, weil wir alle wissen, dass wir bei der Strassenfinanzierung auch Löcher haben - nicht nur kleine Löchlein, es sind Löcher. Da kann man nicht in Kenntnis dieser Situation trotzdem weitere Gelder der Strasse zweckentfremden. Wir werden auch hier in der Detailbehandlung noch darauf zurückkommen.

Noch zur Frage von Herrn Ständerat Theiler zur Zukunft der Subventionen im kombinierten Verkehr: Wir haben mit dem Verlagerungsbericht 2011 gesagt, dass wir den Zahlungsrahmen zur Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs verlängern, bis Gotthard und Ceneri stehen, und noch zwei, drei Jahre darüber hinaus. Nachher ist es aber der erklärte Wille, dass wir diese Gelder zurückfahren, weil das nicht mehr nötig ist, weil die Infrastruktur dann eigentlich steht. Wir finanzieren Terminals, wir sind auch daran, bis Ende Jahr eine Terminalpolitik zu erstellen, z. B. für den Rheinhafen Basel, den Gateway Limmattal und alle übrigen Terminals, an denen sich der Bund zugunsten des kombinierten Verkehrs ja auch wieder beteiligt. Deshalb glaube ich, dass es dann effektiv nicht mehr nötig ist, in dieser Hinsicht weitere Subventionen zu sprechen.

Ich beantrage Ihnen deshalb, auf das Geschäft einzutreten und der Linie des Bundesrates zu folgen.