Stadler Markus · Ständerat · 2014-06-19

Wortprotokoll

Der Verlagerungsbericht 2013 ist technisch interessant, aber politisch unbefriedigend ausgefallen. Überrascht vom Verlagerungsresultat kann man nicht sein, denn der Fortbestand des verfassungswidrigen Zustands, der seit vielen Jahren besteht, hat sich abgezeichnet.

Auf der positiven Seite dürfen die Beschlüsse zum 4-Meter-Korridor und zur finanziellen Beteiligung an der Errichtung von Terminals in Italien, der heutige Antrag zum Zahlungsrahmen für den unbegleiteten kombinierten Güterverkehr und jener zur Kapazitäts- und Trassensicherung im Rahmen des Gütertransportgesetzes erwähnt werden. Allerdings genügt das nicht, wie der Bundesrat selber weiss und auch schreibt.

Was ist nun die Strategie des Bundesrates in einer Situation, in der nach vielen Jahren ein Verfassungsziel bei Weitem verfehlt und ein daraus abgeleitetes gesetzliches Ziel per 2018 nur zur Hälfte erreicht werden wird? Verschiedene von uns haben in der letzten Session dargelegt, dass der Bau einer zweiten Röhre am Gotthard nicht zur Verlagerung beiträgt, sondern grosses Potenzial hat, diese zu unterwandern. In der Drogenpolitik würde das etwa bedeuten, dass der Bund den Anbau von Cocapflanzen fördert, aber gleichzeitig den Konsum mit einem Verbot belegt.

Im Verlagerungsbericht 2013 macht der Bundesrat nun Werbung für das meines Erachtens wirkungslose "Toll plus"-System, verbunden mit der Aussage, die modernen Lastwagen würden sauberer. Hoffentlich werden sie das. Aber wie viel besser die Euro-6-Lastwagen unter realen Bedingungen dann wirklich sind, ist noch nicht erwiesen. Und vor allem sprechen Bundesverfassung und Güterverkehrsverlagerungsgesetz von mengenmässigen Beschränkungen, im Wissen darum, dass es nicht nur um gewisse Luftreinhaltekriterien und Lärm, sondern unter anderem auch um Bodenbeanspruchung und um Sicherheit geht. Die Bahn ist ja bekanntlich sicherer als die Strasse. Ausserdem stösst ein neuer Lastwagen immer noch gleich viel CO2 aus wie seine Vorgänger vor zwanzig Jahren. Die Gefahr ist gross, dass mit einem "Toll plus"-System nicht nur der Status quo legitimiert, sondern auch Schwerverkehr von österreichischen Pässen auf schweizerische umgeleitet wird.

Diese beiden Strategien des Bundesrates - Bau einer zweiten Röhre und "Toll plus" - sind nicht geeignet, den Willen von Volk und Ständen zur Verlagerungspolitik umzusetzen. Die Aussage des Bundesrates, das Postulat 14.3037 im Nationalrat zur Annahme empfehlen zu wollen, um ein sogenannt realisierbares Verlagerungsziel festzulegen, sendet auch ins Ausland mutlose Töne; dies in einer Zeit, in der Deutschland und Italien ihren vertraglichen Verpflichtungen betreffend den Bau der Zufahrtsstrecken nicht termingerecht nachkommen. Statt Druck aufzubauen und Verbündete zu suchen, machen wir das Gegenteil: Mitfinanzierung der Schweiz von Projekten im Ausland einerseits - das habe ich unterstützt - und Aufweichung unserer eigenen politischen Position andererseits. Anstelle eines souveränen internationalen Auftritts im Namen des Alpenschutzes will der Bundesrat die Voraussetzungen für eine Verdoppelung der Strassenkapazität am Gotthard schaffen und denkt gleichzeitig daran, die Anzahl der gesetzlich erlaubten Lastwagen zu erhöhen. Dies ist ein doppeltes Infragestellen des Alpenschutzes, und das kurz vor 2016, dem Jahr der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels.

Was wäre denn gefragt und möglich? Ich erwähne drei Punkte - da in der Verlagerung in den letzten zwei Jahren keine wesentlichen Fortschritte erzielt wurden, darf man nicht erstaunt sein, wenn die Forderungen die gleichen bleiben; die heutige Sitzung hat damit etwas Ritualhaftes -:

Zum Ersten gibt es die Forderung nach einer Alpentransitbörse. Die Europarechtlerin Astrid Epiney hat in einer neuen Studie, in Auftrag gegeben von der Europaregion Tirol/Südtirol/Trentino, dargelegt, dass eine Alpentransitbörse insbesondere mit dem Primärrecht der EU vereinbar sei; angepasst werden müsste einzig das Landverkehrsabkommen. Im Gegensatz zu "Toll plus" ist die Verlagerungswirkung der Alpentransitbörse in vielen Studien nachgewiesen worden.

Zum Zweiten: Nach der schnellen Ausschöpfung des Spielraums bei der LSVA gemäss Landverkehrsabkommen mit einer Erhöhung auf durchschnittlich 325 Franken sollten, sobald die Transportkostenrechnung 2010 publiziert ist, die LSVA-Sätze noch vor dem Verlagerungsbericht 2015 im Sinne der Motion 12.3401 angepasst werden. Im Jahr 2012 betrug der Mittelwert lediglich 238 Franken.

Zum Dritten: Da eine Ausschöpfung der LSVA-Sätze nicht ausreichen dürfte, ist eine Anpassung der Höchstsätze des Landverkehrsabkommens im vereinfachten Anpassungsverfahren anzustreben; gemäss Artikel 42 Absatz 2 des Landverkehrsabkommens muss der Gemischte Ausschuss einen Beschluss fassen. Denn ohne Verlagerungsinstrumente werden wir die Kapazitäten des neuen Basistunnels am Gotthard nicht ausnützen.

Was im umfangreichen und sehr technischen Bericht des Bundesrates fehlt, ist der politische Wille zur Umsetzung zielkonformer Massnahmen. Was nun droht, ist eine eigentliche behördliche Unterwanderung der verfassungsmässigen Ziele, und das, wenn es nach dem Bundesrat geht, kurz vor Inbetriebnahme der Rieseninvestitionen am Gotthard und am Ceneri sowie des 4-Meter-Korridors, die dem Parlament [PAGE 672] und dem Volk gegenüber allesamt mit der Verlagerung begründet wurden. Das strapaziert die Kohärenz und schliesslich die Glaubwürdigkeit der Politik.

Der Änderung des Bundesbeschlusses über den Zahlungsrahmen für die Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs stimme ich zu.