Imoberdorf René · Ständerat · 2014-06-19

Wortprotokoll

Zuerst möchte ich kurz auf den Verlagerungsbericht eingehen. Wir haben in der Kommission, in der Sitzung vom 20. Februar, den Bericht zur Kenntnis genommen und darüber eine ausführliche Diskussion geführt.

Alle zwei Jahre unterbreitet der Bundesrat dem Parlament einen Bericht über die Wirksamkeit der Massnahmen und den Stand der Verlagerung des alpenquerenden Schwerverkehrs. Im Verkehrsverlagerungsbericht 2013 stellt der Bundesrat zunächst die Entwicklung beim Verkehr und seinen Einfluss auf die Umweltbelastung dar. Anschliessend werden die Verlagerungsinstrumente und flankierenden Massnahmen analysiert, und es wird Bericht erstattet zu Stand und Erledigung der Motionen 12.3330 und 12.3401 der beiden Kommissionen für Verkehr und Fernmeldewesen. Abschliessend nimmt der Bundesrat eine Einschätzung der Stossrichtung der Verlagerungspolitik für die nächste Berichtsperiode vor.

Im letzten Jahr querten rund 1,2 Millionen Lastwagen die Schweizer Alpen. Eine Reduktion der alpenquerenden Lastwagenfahrten auf das gesetzlich vorgesehene Verlagerungsziel - 650 000 Fahrten im Jahr 2018 - ist jedoch weiterhin nicht zu erreichen. Zu diesem Schluss kommt der Bundesrat in seinem neuen Bericht. Damit bestätigen sich die Erkenntnisse aus dem letzten Bericht. Trotzdem lässt sich im Allgemeinen sagen, dass die Verlagerungspolitik erfolgreich ist. Dank der Verkehrsverlagerung können jährlich 650 000 bis 700 000 Lastwagenfahrten durch die Alpen vermieden werden.

Im Jahr 2013 ist der Schienengüterverkehr stärker gewachsen als der Strassengüterverkehr, sodass wir im alpenquerenden Verkehr wieder einen Anteil von 65 Prozent Schienengüterverkehr haben werden. Mit diesem Anteil liegt die Schweiz im internationalen Vergleich mit Abstand an der Spitze.

Seit Beginn der letzten Berichtsperiode sind diverse Massnahmen, die auch in den beiden Motionen gefordert werden, ausgelöst worden. Die parlamentarische Beratung der Umsetzung des 4-Meter-Korridors konnte bereits abgeschlossen werden. Die Entwicklung bei der Einrichtung von Verladeterminals ist auf gutem Weg. In der Vorlage "Güterverkehr in der Fläche", die demnächst im Parlament behandelt wird, geht es unter anderem um die Trassensicherung für den Güterverkehr mit Netznutzungskonzept und -plänen. Auch die Weiterentwicklung des Gebührenregimes LSVA kann fortschreiten, nachdem das Bundesgericht entsprechende Entscheide getroffen hat. Die Ausschöpfung des Spielraums bei den Gebühren wird der Bundesrat im Rahmen des nächsten Verlagerungsberichtes darlegen.

Die Massnahmen, die in den Ziffern 6a bis 9 der beiden genannten Motionen verlangt werden, hat der Bundesrat damals zur Ablehnung empfohlen. Die beiden Räte hielten aber auch an diesen Forderungen fest. Wir haben diese Punkte in der Kommission eingehend thematisiert. Der Bundesrat äussert sich dazu kurz zusammengefasst wie folgt: Was die verlangte Einschränkung von Gefahrenguttransporten betrifft, ist der Bundesrat der Ansicht, dass der Transport von Gefahrengut schon so weit limitiert ist, dass keine weiteren Massnahmen nötig sind. Weitere Verschärfungen der Vorschriften seien unverhältnismässig und würden im internationalen Kontext auf beträchtliche Schwierigkeiten stossen. Auch die Verknüpfung des Verlagerungsziels mit der Sanierung des Gotthard-Strassentunnels will der Bundesrat nicht weiterverfolgen. Zwischen dem Bau einer zweiten Tunnelröhre ohne Kapazitätserweiterung und dem Erreichen des Verlagerungsziels bestehe weder rechtlich noch verkehrstechnisch ein Zusammenhang. Was die in Ziffer 9 der beiden Motionen geforderten Verhandlungen des Bundesrates mit der EU über die Einführung einer Alpentransitbörse oder eines anderen marktwirtschaftlichen Instrumentes betrifft, ist der Bundesrat nach diversen Gesprächen mit der EU klar der Meinung, dass die Einführung einer Alpentransitbörse oder eines anderen limitierenden Schwerverkehrsmanagement-Instrumentes kurz- und mittelfristig chancenlos ist.

Im letzten Kapitel des Verlagerungsberichtes schlägt der Bundesrat vor, die Verlagerungspolitik stärker umwelt- und klimapolitisch einzubetten. Im Klartext heisst das, dass sich die Frage stellt, ob die Steuerung in Zukunft noch allein über das Mengenziel, also die Zahl der Lastwagen, erfolgen soll. Die Verlagerungspolitik leistet einen wesentlichen Beitrag zur Erreichung der klima- und energiepolitischen Ziele der Schweiz. Zudem führt der technische Fortschritt bei den Lastwagen, insbesondere mit der Entwicklung der abgasarmen Fahrzeuge der Kategorie Euro 6, zu einer besseren Situation bei den Luftschadstoffen. Der Bund fördert den Ersatz von alten Lastwagen durch Euro-6-Fahrzeuge durch eine tiefere Abgabe bei der LSVA. Damit wird bezüglich Umweltschutz eine grosse Wirkung erzielt. Das sieht man, wenn man bedenkt, dass ein Dieselauto der Euro-6-Norm [PAGE 671] ungefähr den gleichen NOx-Ausstoss hat wie ein Lastwagen der Euro-6-Norm. Damit stellt sich die Frage, ob es angemessen ist, weiterhin alle Massnahmen auf die schweren Güterfahrzeuge auszurichten, statt sie auf den gesamten Verkehr und seinen Luftschadstoffeintrag auszudehnen, womit dem Verfassungsartikel, der den Schutz des Alpengebietes vor schädlichen Emissionen verlangt, Rechnung getragen würde.

Diese und ähnliche Fragen möchte der Bundesrat in einer politischen Diskussion klären. Erste Diskussionen zu dieser Thematik haben wir in der Kommission im Rahmen der Behandlung des Verlagerungsberichtes bereits geführt. Dass dabei die Meinungen nicht einheitlich waren, versteht sich von selbst. Ihre Kommission macht zum Verlagerungsbericht 2013 keine Vorstösse oder Ähnliches und beantragt Ihnen, vom Bericht Kenntnis zu nehmen.

Nun komme ich zum Geschäft 13.102, zur Änderung des Bundesbeschlusses über den Zahlungsrahmen für die Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs. Zur Weiterentwicklung des Verlagerungsprozesses schlägt der Bundesrat vor, den Zahlungsrahmen gemäss Bundesbeschluss vom 3. Dezember 2008 über den unbegleiteten kombinierten Verkehr um 180 Millionen Franken zu erhöhen und um fünf Jahre, bis 2023, zu verlängern. Da bis 2018 wegen einer inzwischen erfolgten Entlastung des Güterverkehrs bei den Trassenpreisen nicht alle Mittel im bestehenden Zahlungsrahmen ausgeschöpft werden, stehen dann insgesamt 350 Millionen Franken zur Verfügung. Mit dem 4-Meter-Korridor und der durchgehenden Flachbahn auf der Gotthardachse erhält die Schiene ab 2020 eine konkurrenzfähige Infrastruktur. Nach Ablauf der vorgeschlagenen Verlängerung sollen die Transporte nicht mehr abgegolten werden. Durch die frühzeitige Bekanntgabe der Fristen können sich die Unternehmen auf die Situation einstellen. Der Bundesrat will die Beiträge so ausgestalten, dass sie pro transportierte Sendung von Jahr zu Jahr sinken. Mit der Verlängerung des Zahlungsrahmens kann die Reduktion bis zum Wegfall der Beiträge besser abgefedert werden.

Es bleibt noch zu erwähnen, dass die rollende Landstrasse (Rola), die jährlich rund 30 Millionen Franken erhält, von dieser Vorlage nicht betroffen ist. Die finanzielle Unterstützung der Rola bleibt vorerst bis 2018 befristet. Ob bzw. mit welcher Unterstützung sie weitergeführt werden soll, wird der Bundesrat in einer Analyse im Hinblick auf den nächsten Verlagerungsbericht prüfen.

Der Nationalrat hat in der Frühjahrssession der Vorlage ohne Änderung mit 134 zu 54 Stimmen ohne Enthaltung zugestimmt.

Namens der Kommission empfehle ich Ihnen, vom Verlagerungsbericht Kenntnis zu nehmen. Die Kommission beantragt Ihnen einstimmig, die Vorlage 13.102 ohne Änderung anzunehmen.