Binder Max · Nationalrat · 2013-06-05

Wortprotokoll

Ich gebe Ihnen zuerst meine Interessenbindung bekannt: Ich bin Präsident des Komitees Pro Flughafen Zürich, das sich seit siebzig Jahren für den Flughafen Zürich engagiert.

Ihre Kommission hat die heute zur Debatte stehende Vorlage an ihrer Sitzung vom 25./26. März dieses Jahres intensiv beraten und beantragt Ihnen mit 16 zu 5 Stimmen bei 3 Enthaltungen Zustimmung zum Beschluss des Ständerates. Der Ständerat stimmte dem Geschäft am 7. März dieses Jahres mit 40 zu 2 Stimmen bei 2 Enthaltungen zu. Die Kommission tagte im Beisein von Frau Bundesrätin Leuthard und von Herrn Peter Müller, dem Direktor des Bundesamtes für Zivilluftfahrt. Zudem berichtete uns Herr Nationalrat Hans-Jürg Fehr vom Ergebnis der Behandlung dieses Geschäftes in der Aussenpolitischen Kommission.

Blenden wir kurz in die Geschichte zurück: Seit 1951, also seit 62 Jahren, ist der Flughafen Zürich-Kloten ein konzessionierter Landesflughafen. Der Flughafen lag damals praktisch frei auf der grünen Wiese. Diese vorzügliche Situation hielt aber nicht lange an; rund um den Flughafen setzte eine massive Bautätigkeit ein. Heute ist der Flughafen, obwohl einst in einen unüberbauten Raum gestellt, völlig umbaut. Es ist wohl noch nie ein Flughafen in ein überbautes Gebiet gestellt worden, aber noch jeder Flughafen ist umbaut worden.

Der Fluglärmstreit hat seinen Anfang in den frühen Achtzigerjahren genommen, nachdem der Flughafen Zürich im Jahr 1977 die neue Landepiste 14 in Betrieb genommen hatte. 1984 schlossen Deutschland und die Schweiz eine Verwaltungsvereinbarung ab. Die Umsetzung der darin enthaltenen Verteilklausel bereitete dem Flughafen erhebliche Schwierigkeiten; deshalb reklamierte Deutschland im Jahr 1992 die Einhaltung der Vereinbarung von 1984 durch die Schweiz. In der Folge konnten die Differenzen auch nach jahrelangen Verhandlungen nicht bereinigt werden.

Deutschland verlangte deshalb im Jahr 1998 die Aufnahme von Staatsvertragsverhandlungen mit dem wesentlichen Ziel, die Anflüge über deutsches Staatsgebiet zu beschränken. Zwischen 1998 und 2001 versuchten beide Seiten, eine Lösung zu finden, allerdings ohne Erfolg. Deutschland kündigte darauf im Jahr 2000 die Vereinbarung von 1984 auf den 1. Mai 2001. Im April 2001 einigten sich die Verkehrsminister der Schweiz und Deutschlands auf Eckpunkte für einen Staatsvertrag, der am 18. Oktober 2001 unterzeichnet wurde. Der Nationalrat trat im Juni 2002 nicht auf den Vertrag ein; der Ständerat lehnte diesen im März 2003 ab. Auch im Deutschen Bundesrat fand der Vertrag mit der Begründung, Süddeutschland würde zu wenig entlastet, keine Zustimmung.

Am 4. April 2003 - also vor zehn Jahren - reagierte Deutschland mit dem Erlass der 220. Durchführungsverordnung zur Luftfahrtverordnung. Damit wurden die Anflugrestriktionen beim Flughafen Zürich-Kloten am Morgen und am Abend verschärft. Dagegen reichte der Bundesrat 2003 bei der Europäischen Kommission Beschwerde ein. Am 7. März 2013 - ganz aktuell - hat der Europäische Gerichtshof letztinstanzlich die Klage der Schweiz gegen die einseitigen Massnahmen von Deutschland klar abgelehnt.

Heute nun haben wir über den von Frau Bundesrätin Leuthard und dem deutschen Verkehrsminister Ramsauer am 2. September des letzten Jahres unterzeichneten Vertrag zu befinden. Gesamthaft gesehen liegt für die Schweiz sicher nicht der Wunschvertrag vor. Wie es aber bei Vertragsverhandlungen üblich ist, sitzen mehrere Partner am Verhandlungstisch - in diesem Fall zwei -, die versuchen, für sich das Maximum oder das Optimum zu erreichen. Üblicherweise resultiert am Schluss das Machbare. Bei diesem Vertrag ist es nicht anders. Es gibt positive und negative Elemente.

Ihre Kommission hat sich sehr intensiv mit den Vor- und Nachteilen dieses Vertrages befasst. Vorweg gilt es zur Kenntnis zu nehmen, dass wir am Wortlaut des Vertrages nichts ändern können. Wir können Ja oder Nein sagen und müssen Rechenschaft darüber ablegen, was mit dem entsprechenden Beschluss bewirkt wird.

Wie ist nun der Vertrag gegenüber dem heutigen Zustand und gegenüber der sogenannten Stuttgarter Erklärung zu werten? Sie können das auf Seite 540 der Botschaft nachlesen. Ich möchte das so zusammenfassen, dass wir zwei, drei negative Elemente haben, aber etwa sechs positive.

Der negativste Punkt ist sicher die eindeutige Ausdehnung der Sperrzeiten für An- und Abflüge über Süddeutschland. Hier bezahlen wir den Preis für die positiven Eckwerte. Was heisst das konkret? Gegenwärtig werden rund 78 Prozent der Flugbewegungen über den Norden abgewickelt, mit dem vorliegenden Vertrag wären es noch 61 Prozent. Wir [PAGE 809] müssen also neu 17 Prozent der Flugbewegungen auf Schweizer Territorium umlagern. Das sind rund 20 000 Flugbewegungen pro Jahr. Allerdings muss hier auch einmal gesagt sein, dass jeder Anflug und jeder Abflug in der lärmintensivsten Phase - nämlich auf den letzten oder ersten zehn bis fünfzehn Kilometern - über Schweizer Gebiet erfolgen, ungeachtet der An- oder Abflugrichtung.

Zur Diskussion in der Kommission: Wie gesagt hat unser Kollege Hans-Jürg Fehr über die Ergebnisse der Behandlung des Geschäftes in der APK orientiert, im Sinne einer Empfehlung an die KVF. Die APK hat weder Ja noch Nein gesagt, sondern beschlossen, der KVF zu empfehlen, vom Bundesrat Zusatzberichte zu verlangen, weil nach ihrer Ansicht die Entscheidungsgrundlagen zu dürftig sind. Damit würde die APK respektive die KVF eine Sistierung des Geschäftes in Kauf nehmen.

Die APK hat vor allem vier Punkte angesprochen, die auch in der KVF Thema waren. Sie hat insgesamt aber eine innenpolitische Wertung vorgenommen und nicht die aussenpolitische Bedeutung gewertet.

1. Betreffend die Fluglärmverteilung möchte man eigentlich genau wissen, wie die Flugverfahren sind, was Gegenstand des SIL-Verfahrens ist. Nur nebenbei: Beim Vertrag von 2001, bei dem es immerhin um eine Verlagerung von 50 000 Flugbewegungen auf Schweizer Territorium ging, verlangte niemand zu wissen, wie diese Situation am Flughafen letztlich organisiert würde, auch jene nicht, die damals dem Vertrag zugestimmt haben.

2. Die APK verlangt, dass die Sicherheit als erste Priorität aufgeführt wird und nicht etwa die Kapazität. Ich glaube, das ist für alle selbstverständlich, dass gerade im Bereich des Flugverkehrs Sicherheit an oberster Stelle steht.

3. Zum Pistenausbau: Es ist klar, dass ein Pistenausbau auf dem Flughafen Zürich vom Zürcher Stimmvolk bewilligt werden muss. Bei einem negativen Entscheid des Zürcher Stimmvolks gibt es dann Konzepte, die aber nicht das leisten, was das Nordkonzept leistet, weder im Hinblick auf die Sicherheit noch im Hinblick auf die Kapazität. Deshalb müsste zu jenem Zeitpunkt die Optimierung gesucht und geprüft werden, welche Kapazitäten unter Berücksichtigung der Sicherheit noch möglich sind.

4. Zum gekröpften Nordanflug in Bezug auf den Überflug der Atomanlagen im Kanton Aargau: Diese werden bereits heute überflogen. Es gibt dazu Berichte aus dem Ensi. Auch im EU-Stresstest wurde das geprüft. Gefährdet sind solche Anlagen vor allem bei einem gezielten terroristischen Angriff.

Auch in unserer Kommission wurde ein entsprechender Antrag in Richtung Zusatzberichte gestellt. Dieser ist eigentlich heute im Minderheitsantrag Hardegger auf Rückweisung, der ja weitere Abklärungen und weitere Informationen verlangt, enthalten.

Nach eingehender Diskussion und Beantwortung der Fragen entschied die Kommission, auf Zusatzberichte zu verzichten und dementsprechend die Anträge auf Sistierung und Rückweisung abzulehnen. Die Mehrheit der Kommission ist überzeugt, dass der Vertrag nicht geändert werden kann; wir können dazu Ja oder Nein sagen. Die innenpolitische Umsetzung kann den Vertrag nicht beeinflussen. Sie können schon verlangen, dass Sie zuerst wissen wollen, wie das An- und Abflugkonzept in Zürich dann aussehen soll, aber das hat überhaupt keinen Einfluss auf diesen Vertrag. Die Sistierung oder die Rückweisung wäre als Schwäche einzustufen. Die Zustimmung zum heutigen Zeitpunkt bringt die Schweiz in eine bessere Position in Bezug auf die Zukunft. Die Zustimmung zum Vertrag bringt endlich Rechts-, Planungs- und Investitionssicherheit. Eine Verknüpfung mit anderen Dossiers war nicht möglich. Das wurde auch versucht, war aber nicht möglich.

Die Tür für Nachverhandlungen ist dann zu; es gibt keine Nachverhandlungen. Alles, was ich jetzt gesagt habe, entspricht im Übrigen auch der aktuellen Haltung der Zürcher Regierung und des Flughafens Zürich.

Die Kommission hat sich auch überlegt, was denn die Alternative bei einer Ablehnung des Vertrages wäre. Es ist relativ einfach: Deutschland kann ohne unsere Mitwirkung eine einseitige Durchführungsverordnung erlassen, die für uns sicher kein positiveres Resultat bringt. In einem späteren Zeitpunkt dagegen zu klagen wäre nach dem Entscheid des Europäischen Gerichtshofes wohl wiederum chancenlos.

Ich komme zum Fazit: Die Kommission ist sich bewusst, dass hier, wie schon gesagt, nicht der absolute Wunschvertrag vorliegt. Ein Mitglied der Kommission hat die Haltung treffend zusammengefasst, indem es sagte, es werde diesem Staatsvertrag mit einem Zähneknirschen zustimmen, das man von hier bis nach Hamburg hören könne. Es ist keine Euphorie am Platz für diesen Vertrag; es ist nach meiner Meinung und nach Meinung der Mehrheit der Kommission ein Akt der Vernunft, heute diesem Vertrag zuzustimmen, um letztlich die Streiterei wegzubringen und Planungssicherheit, Rechtssicherheit und Investitionssicherheit am Flughafen Zürich zu erreichen.

Nach gründlicher Abwägung der Vor- und Nachteile hat die Kommission wie folgt beschlossen und stellt Ihnen dementsprechend Antrag: Ablehnung des Antrages der jetzigen Minderheit Rickli Natalie auf Sistierung der Vorlage auf unbestimmte Zeit mit 11 zu 9 Stimmen bei 3 Enthaltungen; Ablehnung des Rückweisungsantrages der jetzigen Minderheit Hardegger mit 14 zu 7 Stimmen bei 3 Enthaltungen; Zustimmung zum Beschlussentwurf über die Genehmigung des Vertrages mit 16 zu 5 Stimmen bei 3 Enthaltungen.

Auf den Einzelantrag Walter, der der Kommission nicht vorlag, kommen wir allenfalls in der Detailberatung zu sprechen.