Regazzi Fabio · Nationalrat · 2014-03-17

Wortprotokoll

Le groupe PDC/PEV soutient la politique de transfert du trafic de la Confédération.

Aujourd'hui, nous sommes appelés à discuter un rapport qui fait état du passé de cette politique, un document très exhaustif, mais qui pose également des jalons pour l'avenir, surtout en ce qui concerne la politique de subventionnement. A partir de ce document, je relève surtout les points centraux suivants:

1. Les mesures actuelles permettent d'éviter 650 000 courses de camions par an sur les passages alpins et contribuent à diminuer la pollution atmosphérique et sonore.

2. Le trafic transalpin représente 63,4 pour cent du marché du fret en Suisse, plaçant notre pays largement en tête en comparaison internationale.

3. Cependant, les objectifs inscrits dans la loi quant au nombre de courses transalpines de poids lourds - abaissement à 650 000 courses par an dès 2018 - restent irréalisables.

Par ailleurs, je rappelle que le précédent rapport 2011 relevait déjà que cet objectif ne serait pas atteint. Il est temps de reconnaître qu'il est illusoire de croire que cet objectif sera [PAGE 368] jamais atteint un jour, et ceci malgré l'inauguration de la NLFA, la construction du corridor de 4 mètres, l'introduction de la redevance sur le trafic des poids lourds, les subventionnements, etc. Il faut donc avouer que l'objectif n'est pas réaliste et que la politique de transfert a mis en place toutes les mesures envisageables.

En comparaison avec la France et l'Autriche, la Suisse conserve en 2012 une part très élevée du fret ferroviaire transalpin: elle est presque deux fois et demie plus élevée qu'en Autriche et quatre fois plus qu'en France.

La vérité est la suivante, et ceux qui m'ont précédé l'ont déjà évoquée avant d'approuver la NLFA et les mesures à la base de la politique de transfert: la grande part du trafic que l'on pouvait transférer sur le rail a déjà été transférée. La qualité du fret routier se différencie nettement de la qualité du fret ferroviaire. Le rail est adéquat pour les transports de grandes dimensions et sur de longues distances, au-dessus des 400 kilomètres, avec des temps prévisibles. D'autre part, la route est un vecteur indispensable pour le transport de quantités inférieures, à transporter "just in time" et surtout sur des distances plus courtes.

Après dix ans de politique de transfert, il est temps de tirer des leçons: le transport des marchandises ne suit pas des logiques mécaniques que l'on peut mettre en place en taxant la route et en subventionnant le rail. La politique de transfert suit surtout des logiques économiques. Il faut en tenir compte si l'on ne veut pas continuer à voter des mesures sans effet et qui, au pire des cas, provoquent des distorsions inutiles, avec des dommages pour l'économie et en dernier lieu les consommateurs.

En revanche, parmi les mesures qui peuvent encore encourager le transfert du trafic, il y a celle qui vise à la libéralisation du trafic des marchandises sur le rail. Cette libéralisation a été acceptée il y a quinze ans mais n'a jamais développé ses effets parce que les différents acteurs ne bénéficient pas des conditions nécessaires pour pouvoir entrer en compétition avec CFF Cargo qui détient désormais dans certains secteurs 95 pour cent du marché. Il faudrait donc trouver des mesures qui ouvrent le marché aussi bien du point de vue réel et non pas seulement théorique.

Aujourd'hui, nous sommes appelés à voter une dernière mesure qui vise à promouvoir la politique de transfert en prolongeant de 2019 à 2023 les mesures financières d'encouragement du trafic transalpin de marchandises par un plafond de dépenses en augmentant l'enveloppe de 180 millions de francs. Au total, le Conseil fédéral prévoit de mettre à disposition une somme consistante de 350 millions de francs pour prolonger les contributions versées au titre du transport combiné non accompagné.

A la lumière de ce que je viens de dire, on peut se demander si cette dernière proposition est adéquate pour atteindre les objectifs fixés par la politique de transfert. Je suis plutôt de l'avis qu'elle sert surtout à éviter un retransfert du transport des marchandises vers la route, mais à titre personnel je relève que cette augmentation des subventions risque d'avantager un mode de transport, celle du trafic combiné non accompagné, par rapport à d'autres modes de transport, comme celui du trafic par wagons complets. Ce faisant, on risque d'introduire une nouvelle discrimination à la politique de transfert, de nuire à un concept de transport, et enfin, peut-être aussi à la politique de transfert en général.

Ceci dit, le groupe PDC/PEV soutient le projet du Conseil fédéral et se rallie à la majorité de la commission pour relever de 1,495 à 1,675 milliard de francs le plafond de dépenses pour promouvoir le trafic ferroviaire de marchandises à travers les Alpes.

Le groupe PDC/PEV soutient aussi le principe selon lequel, au terme de la période prévue pour le plafond de dépenses, les transports ne seront plus indemnisés. Le but est que le transport combiné à travers les Alpes devienne progressivement autofinancé, ce qui constitue un gain de compétitivité indéniable pour notre politique de transport.

Comme je l'avais relevé dans mon intervention pour le précédent rapport 2011: "Es wäre falsch, bei dieser Debatte die Anforderungen und die Chancen der Strasse denjenigen der Eisenbahn eins zu eins entgegenzustellen. Auch die Strasse hat ihre Vorteile ... Wir müssen prüfen, wie wir die beiden Verkehrsträger Strasse und Schiene besser miteinander kombinieren und verbinden können, sodass sie komplementär werden." (BO 2012 N 1048) Cela exige une approche pragmatique et non pas idéologique de la question.

Evitiamo inutili guerre di religione fra strada e ferrovia! I due vettori non vanno contrapposti ma combinati e utilizzati con intelligenza.

Con queste considerazioni vi invito ad accettare il decreto federale 13.102 e sostenere la maggioranza della Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni.