Villiger Kaspar · Bundesrat · 2001-11-17

Wortprotokoll

Auch ich möchte Ihnen für diese gute Debatte danken, auch für die anerkennenden Worte - von Frau Brunner, auch von anderen, bin ich bis jetzt mit Komplimenten nicht so verwöhnt worden -, aber wir nehmen natürlich auch Ihre kritischen Voten mit Respekt zur Kenntnis. Auch für uns waren diese Entscheide nicht leicht, auch wir mussten uns durchringen. Wir sind gemeinsam eigentlich zu sehr guten Lösungen gekommen, z. B. Bundespräsident Leuenberger und ich, obschon wir häufig von unterschiedlichen ordnungspolitischen Vorstellungen ausgehen. Wir stehen heute mit Überzeugung zu dieser Lösung, auch im Wissen um die Risiken.

Ich will jetzt hier nicht das Debakel der Swissair analysieren, ich werde dann bei der Sonderprüfung noch im Detail sagen, wie es konkret weitergehen soll, das Allgemeine hat der Bundespräsident gesagt. Ich will nur etwas sagen: Als Herr Corti mit seinen Zahlen zu mir kam - es war, glaube ich, am 17. September - und gesagt hat, er habe nur noch für einige Tage Cash, da war ich eigentlich schon auch sehr erstaunt und erschüttert, wie es so weit kommen konnte. Man muss der Gerechtigkeit halber doch etwas sagen - ich sage das nicht, weil man uns vorwerfen könnte, wir hätten den Zustand der Swissair vorher nicht entsprechend analysiert -: Dieser 11. September 2001 hat auch für die Swissair alles total verändert. Vor diesem 11. September gab es anhand der Zahlen - ich habe mich davon so einigermassen überzeugt, soweit man das halt in kurzer Zeit tun kann - einen schmalen, aber möglichen Pfad der Genesung. Man hätte Firmen verkaufen können, die noch einen Wert hatten. Dieser Wert ist über Nacht auf die Hälfte gesunken, die Auslastung ist über Nacht um einen Drittel oder mehr gesunken. Alles das hat alle Werte völlig verändert. Die Swissair - ich weiss, es gab noch Träume, und bis heute gibt es immer wieder neue Modelle, das Globus-Modell usw., das sind totale Illusionen -, diese Firma ist nicht zu retten, auch mit Auffanggesellschaften und Umschuldungen nicht!

Dafür sind objektiv schon auch die Ereignisse des 11. September 2001 stark mitverantwortlich.

Ich will jetzt versuchen, anhand unserer Entscheidsituation und der Art, wie wir das Problem gelöst haben, sowie anhand unserer Strategie, die mir relativ klar scheint, kurz einige Fragen zu beleuchten. Das tue ich in der leisen Hoffnung, Ihren inneren Entscheidprozess, Herr Reimann, vielleicht doch noch zum Guten beeinflussen zu können.

Wir standen vor einer "digitalen Situation" - ich muss das vor allem auch Herrn Merz sagen -: Swissair Ja oder Nein, Crash oder Rettungsversuch. Wir haben keine andere Wahl gehabt, das ist immer noch meine Überzeugung. Der Crash hätte enorme Dominoeffekte zur Folge gehabt. Die volkswirtschaftliche Abteilung der Credit Suisse Group gelangte in einer ökonometrischen Studie zum Schluss, dass ein Crash das BIP der Schweiz um etwa 2,4 Prozent reduziert hätte, und das bedeutet eine scharfe Rezession. Ich kann es nicht im Detail nachrechnen, aber es ist so: 35 000 Arbeitsplätze und Know-how wären für immer weg gewesen, alles das hätte es gegeben. Natürlich, Herr Merz, hätte es eine Alternative dazu gegeben. Auch das Crash-Szenario hätte begleitet werden können und begleitet werden müssen. Wir hatten aber nicht die Zeit, dieses Szenario mit der gleichen Sorgfalt zu verfolgen, weil wir die Ressourcen einfach nicht zur Verfügung hatten. Denn gleichzeitig hätten wir auch noch für die GPK einen Bericht erstellen müssen. Aber wir hatten uns gleichzeitig um das Krisenmanagement und um strategische Entscheide zu kümmern. Wir sind dann aber dankbar gewesen, dass es mündlich ging, das sage ich Ihnen, Herr Stadler. Denn in diesem Moment war der Adrenalinspiegel hoch, wir waren alle übernächtigt, und dann kam ein Brief von Ihnen, Sie bräuchten bis zum 15. Oktober einen Bericht, zudem musste die Botschaft auch noch geschrieben werden. Das nur nebenbei.

Herr Merz hat gesagt, diese Firmen wären vielleicht auch nicht untergegangen, andere Airlines hätten die Schweiz bedient. Hier muss ich ganz klar sagen, dass schon die Redimensionierung, die wir jetzt machen, diese Firmen ins Wanken gebracht hat. Umso geringer wären die Chancen gewesen, sie zu retten, wenn das Ganze weg gewesen wäre. Es hätte da und dort vonseiten des Staates möglicherweise ähnlich grosse Cash-Spritzen gebraucht, nur um die Infrastrukturen aufrechtzuerhalten und zu retten. Dann wären diese Firmen noch weniger verkäuflich gewesen, als sie es jetzt vielleicht sind. Jetzt ist es da und dort auf gutem Wege. Wir sind sehr dankbar, dass der Kanton Zürich zusammen mit den Banken und den Flughäfen hierin gute Arbeit geleistet hat.

Wir sind heute zum Schluss gekommen, dass die Kosten des Crashs möglicherweise volkswirtschaftlich ein Vielfaches von dem betragen hätten, was der Bund jetzt investiert. Deshalb wird die ordnungspolitische Frage nicht ausgeschaltet, aber das ist so. Wir können immerhin zwei Drittel der Arbeitsplätze retten, wenn das in ein, zwei Jahren nicht gelingen würde, vorausgesetzt natürlich, dass nicht der Gau eintritt. Das ist jetzt die grosse Herausforderung und das Risiko. Man muss aber auch sehen - das kam hier in der Diskussion zum Ausdruck -, dass auch diese Lösung noch immer mit grossen sozialen Härten verbunden ist, aber es sind doch viel weniger, als es sonst gewesen wären.

Bei den wirtschaftlichen Folgen ist auch der Tourismus betroffen. Herr Marty als Profi hat sich dazu geäussert, aber auch Herr Brändli hat es erwähnt. Es gibt ja 7 Millionen Luftfahrtexperten in diesem Land, aber wir sind mit drei Wochen Erfahrung schon bei den Erfahrensten. (Heiterkeit) Ich wusste z. B. auch nicht, dass 35 Prozent der Touristen per Flugzeug in die Schweiz kommen. Die Swissair hat hier nicht nur als Werbeträger, mit dem Personal und dem guten Service, gedient, sie hat mit ihren Offices in Japan und überall auch handfeste Dienstleistungen erbracht, und das ist natürlich jetzt so nicht mehr möglich.

Herr Marty, wir haben diese Anfrage von Schweiz Tourismus für 15 Millionen Franken über zwei Jahre bekommen. Das gibt im Bundesrat und beim Finanzminister immer zu reden. Wir haben noch nicht entschieden. Es wird etwas weniger geben, aber immerhin so viel, dass Sie etwas machen können. Ich habe da als Finanzminister auch etwas über meinen Schatten springen müssen. Wir werden - sofern die Kollegen zustimmen, wovon ich ausgehe - eine Lösung mit einmal 10 Millionen Franken in einem Jahr bringen; damit können Sie etwas machen. Für das nächste Jahr kann man dann analysieren, was wirklich die Folgen sind. Der Tourismus liegt uns natürlich auch am Herzen. Es kann aber nicht sein, dass es heisst: Ihr habt es bei der Swissair getan, also müsst ihr es auch hier und dort tun. Diese Übung hat den Job für den Finanzminister nicht viel leichter gemacht, das ist natürlich schon klar.

Wir sind uns auch bewusst, dass für Sie die Entscheidungssituation, wie sie sich in der Finanzdelegation stellte, schwierig ist. Ich versuche, Ihnen jetzt zu zeigen, dass es nicht anders ging. Ich habe hier auch ein ungutes Gefühl gehabt. Ich bin mir bewusst, wie Sie sich fühlen, wenn hier Milliarden von Franken gesprochen werden; die Finanzdelegation hat das mit einem Stimmenverhältnis von 3 zu 2 entschieden. Ich muss Ihnen aber sagen, dass das dem gegebenen, demokratisch legitimierten Recht entspricht. Das ist ein korrekter Entscheid. Ich muss mich nicht einmischen, wenn Sie dann anhand dieses Falles darüber nachdenken, wie Sie das in Zukunft lösen wollen. Ich glaube, dass dieser Fall einzigartig ist und für lange einzigartig bleiben wird. Sie wissen es schon, aber ich versuche es noch zu verdeutlichen. Was [PAGE 738] mir wichtig ist: Dieser Staat braucht ein Instrument, das ihm in Krisensituationen eine gewisse Handlungsfähigkeit gibt. Das macht die Finanzdelegation x-mal pro Jahr. Nur geht es um kleinere Beträge, und deshalb hat man sich daran gewöhnt. Wenn Sie diesen Entscheid noch von einer ausserordentlichen Session hätten abhängig machen wollen, die mit einer Woche Distanz stattgefunden hätte, hätte die Zeit entschieden, und der Crash wäre gekommen. Das ist die wahrhaftige Situation, und deshalb bin ich auch der Finanzdelegation so dankbar, dass der Entscheid mit 3 zu 2 und nicht mit 2 zu 3 Stimmen ausfiel und dass sie den Mut gehabt hat, diesen Entscheid, der schwierig war, zu fällen - dies vielleicht mit noch etwas weniger Informationen als wir, die wir immer darüber diskutiert haben. Der Rettungsversuch war nur so möglich. Es geht mir wie Herrn Merz, der gesagt hat, er werde den 22. Oktober nie vergessen. Und dann hat er gesagt: Alle nehmen sich mehr Zeit. Der Crossair-Verwaltungsrat nimmt sich mehr Zeit, und alle nehmen sich mehr Zeit. Hätte der Bundesrat am Abend des 22. Oktober nicht entschieden - und nicht die Pressekonferenz war massgeblich, sondern etwas anderes, Herr Merz; ich bin sonst ja immer einig mit ihren Voten, das wissen Sie -, dann hätte der Sachwalter am anderen Morgen den Konkurs ausgelöst, und die Leasinggesellschaften, die schon seit drei Tagen drückten, hätten die Flugzeuge in die Mojave-Wüste geflogen und stillgelegt. Das war in Wirklichkeit die Situation. Und hätten wir nicht entschieden, hätte die Zeit entschieden, und ich weiss nicht, wie die Medien und Sie alle reagiert hätten, wenn nicht wir entschieden hätten, sondern die Zeit.

Wir konnten nicht vorher entscheiden, weil das Geld bis am Abend vorher noch nicht beisammen war und die letzte Sitzung und die Telefone noch gemacht werden mussten. Wir waren - der Bundespräsident weiss das - noch nicht einmal am Morgen bei unserer Sitzung ganz sicher, ob alles wirklich gefestigt war. Ich werde sie wirklich auch nicht vergessen, diese Zeit, das kann ich Ihnen sagen. Unter diesen schwierigen Umständen haben wir uns für die Chance entschieden, inklusive Risiko, aber wir sind uns unserer Verantwortung natürlich bewusst.

Vielleicht jetzt noch etwas zur ordnungspolitischen Legitimation, denn mir macht natürlich der ordnungspolitische Vorwurf auch zu schaffen. Ich weiss, dass wir einiges geritzt haben, aber ich glaube, es gibt auch einige ordnungspolitisch vertretbare Gründe. Der erste ist einmal, dass uns das Luftfahrtgesetz eine saubere Grundlage gibt: Subventionierung von Linienflügen und Beteiligung an einer Airline, Letzteres, wenn es im öffentlichen Interesse liegt. Letztlich war die Frage die: Liegt es im öffentlichen Interesse? Da gibt es den sozialen Aspekt, den der Bundespräsident herausgestrichen hat, und er hat auch darauf hingewiesen, dass es ein Standortproblem ist. Ich meine, dass hier vornehmlich das öffentliche Interesse liegt, und zwar deshalb: Wir sind eine hoch entwickelte Volkswirtschaft mit einem hohen Anteil an Konzernzentralen, an modernsten, hochwertigsten Dienstleistungen. Wir haben Firmen, die zwar schweizerisch sind, aber die Schweizer Rück, die hier intensiv mitgearbeitet hat, macht zum Beispiel 97 Prozent des Umsatzes im Ausland. Sie hilft, eine schweizerische Airline zu retten - ich muss das einfach auch noch sagen -, und sie hat ja Gründe dafür.

Ich bin der Meinung, dass diese vielen Direktflüge zu den Wirtschafts- und Finanzplatzmetropolen für viele Firmen eine unabdingbare Bedingung für die Standortqualität sind - vielleicht nicht für Ihre Familienfirma, Frau Leumann, und auch nicht für diejenige, bei der ich einmal war -; deshalb bin ich mit Ihnen nicht so ganz einig. Hierin liegt ein öffentliches Interesse. Wir brauchen einen Hub von internationalen Dimensionen. Deshalb ist das ein nationales Problem, die Zahlen sind Ihnen genannt worden. Fast die Hälfte der Wertschöpfung von Kloten läuft in andere Kantone. Hier zeigt eben die Erfahrung, dass nur Flughäfen mit einer eigenen Basis-Airline eine solche Hub-Funktion ausüben können. Sonst wäre Kloten in der Nationalliga B, und das würden wir langfristig merken.

Aus diesen Überlegungen heraus hat der Bundesrat diese Vier-Elemente-Strategie entwickelt. Erstes Element ist eine eigene Airline, zweites Element die Überbrückung, um die Integration der Langstrecke zu ermöglichen, drittes Element die Sicherung der Infrastruktur und viertes Element der Vertrauensschub.

Zum ersten Element, der Airline mit einer internationalen Anbindung. Zur Richtzahl 26/26 hat sich Frau Berger geäussert. Dann komme ich auch noch zur Frage, die Herr Leuenberger aufgeworfen hat: Was hätte ein Nein des Zürcher Volkes hier für Folgen? Die Richtzahl 26/26 wurde noch im Lichte der normalen Marktverhältnisse durch Herrn Corti und Herrn Dosé ausgearbeitet. Gegenüber Swissair heute wurde also schon rund um ein Drittel redimensioniert auf etwas, was für den Hub noch vernünftig ist, die Anbindungen erlaubt, aber dem Markt angemessen ist. Frau Berger, das ist nicht in Stein gemeisselt. Jetzt muss dieser Businessplan überarbeitet werden. Das wird alles noch einmal überprüft. Wenn das völlig neben dem Markt läge, müsste man das natürlich anpassen. Aber bei 15/15 sind wir an der Grenze, an der die Fixkosten, die für die Langstrecken ohnehin anfallen, im Verhältnis zu 15 solchen Flugzeugen dann fast wieder zu hoch sind. Dann kommen wir auch in den Bereich, in dem die internationale Anbindung den Aufwand nicht mehr rechtfertigt, weil sie zu schwach ist. Deshalb gibt es auch eine untere Grenze.

Wir haben gesehen: Diese Airline soll gut kapitalisiert werden. Damit komme ich zur Frage von Herrn Leuenberger. Wenn 2,5 Milliarden Franken Zusatzkapital erreicht sind - sie sind heute mit dem Beitrag des Kantons Zürich erreicht -, dann können wir die 26/26-Lösung umsetzen. Es fehlt noch ein bisschen, aber das ist ja keine mathematische Wissenschaft. Wenn der Markt weniger zulässt, kann man das Kapital dann vielleicht etwas reduzieren. Deshalb wird schrittweise aufgebaut. Wenn Zürich Nein sagt, dann ist die 26/26-Lösung nicht mehr möglich.

Wir haben eine untere Limite bei 2,2 Milliarden Franken. Wenn diese unterschritten wird - z. B. wenn Sie heute zum Zahlungskredit von 600 Millionen Franken Nein sagen -, ist das Ganze nicht mehr möglich. Sie haben also nicht nichts zu sagen. Der Bund hat sich verpflichtet, das wurde hier auch gesagt; die Verpflichtung hat die Finanzdelegation beim Verpflichtungskredit ausgesprochen. Deshalb konnten wir legitimerweise die Verträge eingehen, aber wenn wir die Beträge nicht bezahlen dürfen und auf den Gerichtsweg verwiesen werden, ist das Ganze nicht mehr machbar. Wenn Sie heute Nein sagen, ist das der Crash. So ganz belanglos ist Ihr Entscheid also nicht. Aber ohne den Beitrag aus Zürich müsste das Projekt redimensioniert werden. Die Zürcherinnen und Zürcher müssen wissen, dass mit jedem Grossflugzeug etwa 600 Arbeitsplätze verschwinden; das ist eine Richtzahl.

Auf der Basis des Luftfahrtgesetzes haben wir uns zu einer Beteiligung entschlossen, aber aus ordnungspolitischen Gründen für eine minderheitliche und eine zeitlich befristete Beteiligung. So ist das ordnungspolitisch durchaus vertretbar. Herr Brändli und Frau Leumann haben angedeutet, es sei auch eine Art Hilfe für die Folgen schlechten Managements usw. Nein, wir haben bewusst nichts in Altlasten investiert. Hätten wir mit einer Auffanggesellschaft und Staatsgarantie "Modell Globus" so etwas gemacht, dann hätte man ein "buyout" für Private gemacht. Dann hätten wir mitgeholfen, Missmanagement zu begrenzen. Aber so nicht; wir investieren in Neues.

Herr Brändli fragte, ob es Sache des Bundes sei, eine Airline zu führen, das Heft in der Hand zu haben. Da muss ich sagen: Nein, es ist nicht unsere Aufgabe, unternehmerisch tätig zu sein. Deshalb begrenzen wir unsere Minderheitsbeteiligung auf 20 Prozent, deshalb stellen wir nur einen Verwaltungsrat, deshalb ist unser Engagement auch befristet. Aber eine Zeit lang mussten wir das Heft in die Hand nehmen. Weil es unsere Leute waren und nicht wir, die das geleistet haben, darf ich sagen: Ohne die Bernerhof-Sitzungen, an denen die öffentliche Hand das Heft in der Hand hielt, wäre das Ganze nicht gelungen, sondern zerfallen. Jetzt müssen die anderen wieder ran, und das geschieht auch.

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Das war nicht so einfach. Denn wir müssen Dinge zusammenbringen, die nicht zusammengehören: eine Swissair in der Nachlassstundung, eine neue Gesellschaft im Aufbau und verschiedene private Investoren, die auch unterschiedliche Interessen verfolgen. Das können Sie nicht irgendwie mit einem Gesetz tun oder befehlen: Macht das zusammen! Da muss man überzeugen, muss eine Art Moderatorenrolle spielen. Das haben die Vertreter des Bundes gut gemacht.

Zur Überbrückungshilfe für die Langstreckenverbindungen: Wir haben gesehen, dass man die Langstreckenverbindungen nicht sofort in die Crossair integrieren kann. Deshalb lautete die Frage, ob wir die Flugzeuge nicht stehen lassen könnten, bis das möglich ist, um dann die Langstreckenverbindungen wieder aufzubauen. Das Problem ist, dass das nicht möglich ist. Sonst gingen, das wurde erwähnt, die Slots verloren - diese gingen in einen Pool und würden neu ausgeschrieben -, und Sie hätten Probleme mit den Landerechten. Wenn wir die Flotte ein paar Wochen "grounden", dauert es Monate oder Jahre, bis die neuen Langstreckenverbindungen wieder aufgebaut sind. Das ist die Investition, die wir mit dieser enormen Milliarde Franken tätigen. Damit können wir die Langstreckenverbindungen "warm" behalten, damit sie nachher weiterhin betrieben werden können. Das ist eine Investition in eine Infrastruktur, wenn Sie so wollen. Die Astag muss den Gotthardtunnel auch nicht selber finanzieren, sondern das macht der Staat mit Steuergeldern bzw. Treibstoffabgaben. Hier gibt er eine solche Impulsinvestition, damit der Private das nachher wieder betreiben kann. Das ist mit ordnungspolitischen Prinzipien immerhin nicht völlig unvereinbar.

Zur Frage von Herrn David: Er hat seinen Minderheitsantrag vorher begründet, deshalb kann ich hier meine Stellungnahme dazu abgeben und muss dann in der Detailberatung nichts mehr sagen. Die Frage einer Art Option auf eine Beteiligung hatten wir in die Diskussionen eingebracht. Ich verstehe Herrn David; natürlich profitiert diese neue Gesellschaft davon, dass wir hier die Langstreckenverbindungen sichern, wie ich das geschildert habe. Ich muss Ihnen hierzu sagen: Die Investoren - sie haben mir nicht gerade die Türe eingerannt, um es einmal vorsichtig zu sagen - haben natürlich gesagt, sie würden ein Risiko eingehen, sie müssten das den Aktionären erklären. Nehmen Sie eine Firma wie Nestlé mit wahrscheinlich einem grösseren Anteil an Auslandaktionären. Sie muss ihren Aktionären erklären, dass man branchenfremd Risikokapital in eine Schweizer Airline investiert. Das ist nicht so einfach. Wenn diese Firmen dann sehen, dass ihr Investment noch verwässert wird, indem ein Aktionär mit Optionen privilegiert wird, dann würde das ein klares Nein ergeben.

Hingegen hat dieser Gedanke doch dazu geführt, dass wir etwas durchsetzen konnten, mit dem wir sonst vielleicht mehr Mühe gehabt hätten. Einige sehr gewichtige Investoren - nicht alle - haben gesagt, dass sie investieren, aber nicht bereit seien, die Anfangsverluste zu übernehmen. Sie sehen das in der Botschaft: Von den 940 Millionen Franken sind 140 Millionen Franken Restrukturierungskosten und 800 Millionen Franken Anfangsverluste. Wir haben gesagt, das sei Risikokapital. Jeder Gewerbebetrieb, der anfängt, hat einmal eine Durststrecke, nicht wahr. Und dann haben wir sozusagen einen Tausch gemacht. Wir haben auf die Option verzichtet, und die übrigen Investoren haben dafür beim Aktienkapital - zu den 35 Prozent Kapitalisierung - dieser Milliarde noch zugestimmt; daran beteiligen wir uns nur mit 20 Prozent. Das haben wir in dieser Vereinbarung mit den Investoren so festgeschrieben. Wenn Sie dem Antrag der Minderheit David zustimmen, dann müssen wir diese Vereinbarung wieder auflösen, und ich glaube nicht, dass die Investoren bereit wären, jetzt noch darauf einzugehen. Deshalb wäre ich eigentlich sehr dankbar, wenn Sie das nicht beschliessen würden. Das könnte auch zum Crash des Projektes führen, weil die Investoren sagen: Jetzt kommt ihr plötzlich mit etwas Neuem, womit ihr unser Investment sozusagen entwertet.

Zu den flugnahen Bereichen will ich nur Folgendes sagen: Wir haben von Anfang an gesagt, dass wir eine klare Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen machen. Sitzkantone sollen zusammen mit den Banken und den Airports für die Infrastruktur verantwortlich sein, und wir übernehmen den fliegenden Teil. Aber Sie dürfen nicht vergessen, dass die Rettung des fliegerischen Teils den Hauptanteil dazu beiträgt, dass die flugnahen Infrastrukturen erhalten werden, und die Crossair wird ja dann auch Dienstleistungen der SR Technics usw. übernehmen. Das ist die beste Förderung. Der Kanton Zürich hat - nicht gerade strahlend, aber immerhin - eingewilligt, hat mit den anderen Kantonen zusammen gute Arbeit geleistet, und man hat, wie Sie wissen, für alle einzelnen Firmen bis jetzt Überbrückungslösungen gefunden. Ich will dazu nicht mehr sagen.

Der Vertrauensimpuls ist mir noch wichtig. Der Bundespräsident hat vom Vertrauen gesprochen, und deshalb besteht auch die Notwendigkeit, das Paket sofort integral zu schnüren, inklusive eben der Verpflichtung für das Aktienkapital.

Alle, auch die Investoren, haben gesagt: Wir machen nur mit, wenn wir sicher sind, dass das Gesamtpaket zustande kommt. Deshalb mussten sich alle fest verpflichten. Dies schaffte Vertrauen, und dieses Vertrauen hat ein paar Tage gewirkt, wie Herr Lombardi gesagt hat. Ein paar Tage Euphorie, alle waren Helden. Super! Jetzt kommt halt das Zerreden. Aber im Innersten ist, so meine ich, etwas von dieser Vertrauenssubstanz geblieben.

Diese Strategie wird Schritt für Schritt umgesetzt, trotz Schwierigkeiten, trotz Krisen. Es gab hier auch noch Krisen, aber bisher läuft alles nach Plan.

Gestatten Sie mir ein Wort zum Verwaltungsrat: Herr Lombardi hat gesagt, der Verwaltungsrat sei von den Leuten her eigentlich schon wieder gleich wie vorher zusammengesetzt. Erstens einmal möchte ich kein Urteil über den alten Verwaltungsrat fällen. Die Swissair ist immerhin viele Jahre sehr gut gelaufen. Das Zweite ist, dass diese Leute, die wir hier gewählt haben, alle unabhängig sind und - um es deutlich zu sagen - weder zur "Basler Mafia" noch zum "Zürcher Filz" gehören. Das ist wirklich humorvoll gemeint, nicht dass sich etwa jemand betupft fühlt, aber in meinen Einzelgesprächen nennen die einen die anderen so. Es ist wichtig, dass hier ein Verwaltungsrat eingesetzt wird, der nicht mit der Vergangenheit belastet ist, sei es hier, sei es dort. Nicht der Bundesrat wählt den Verwaltungsrat, Herr Fünfschilling. Wir haben genau 20 Prozent am Aktienkapital und die Investoren, welche die übrigen 80 Prozent beisteuern,

haben auch ein Wort mitzureden. Man hat wirklich Leute gefunden, die überaus kompetent sind. Neben dem Präsidenten aus Holland wird noch ein weiterer sehr grosser Airline-Spezialist dazukommen. Wenn ich sehe, was sie geleistet haben, muss ich sagen, dass das ausserordentlich gute Leute sind.

Wenn Sie, Herr Fünfschilling, auf den bisherigen Verwaltungsrat zu sprechen kommen, so ist das ist ein sehr guter Verwaltungsrat. Da hat es einfach Dinge im Verhältnis der beiden Airlines untereinander gegeben, die bei den Swissair-Angestellten halt doch zu gewissen Vorurteilen führen. Jetzt muss ich noch etwas sagen: Die neue Gesellschaft wird zu zwei Dritteln aus Swissair- und nur zu einem Drittel aus Crossair-Mitarbeiterinnen und -Mitarbeitern bestehen, und sie wird zehnmal mehr Kapital haben als heute und ganz andere Linien betreiben. Das ist etwas Neues, das ist nicht mehr die Crossair.

Ich verstehe schon, dass die Regionen auch dabei sein wollen, aber es ist ein Ganzes, das für alle glaubwürdig sein muss. Hier liegen natürlich ganz grosse Probleme im Zusammenhang mit den zwei Kulturen. Es gibt halt das Wort Unternehmenskultur, Herr Briner, wir wollen ja auch nicht gerade von Unkulturen reden. Das muss man nun zusammenfügen.

Wir sehen in dieser Airline noch drei Stärken - ich erwähne das im Schnellzugstempo -, und sie hat deshalb die Chance, konkurrenzfähig zu sein. Die erste Stärke: Mit 35 Prozent Kapitalisierung und einer Reserve für die Übergangszeit ist sie die am besten kapitalisierte Airline, die wir kennen. Zweitens wird sie die Kostenführerschaft unter den vergleichbaren Gesellschaften in Europa haben, aber nur, wenn sich hier [PAGE 740] die Crossair-Kosten-Struktur durchsetzt. Mir ist es bewusst, dass das für die Swissair-Leute schmerzlich ist. Aber es geht hier um Sein oder Nichtsein und um nichts anderes; das ist das Problem. Das muss durchgesetzt werden. Auf das Dritte haben Herr Marty und Frau Berger hingewiesen: Die neue Airline muss eine Allianz eingehen. Aber weil es eine gute Airline wird, hat sie als Allianzpartnerin sehr gute Möglichkeiten, und hier finden bereits Gespräche statt.

Und wenn man schon von Risiken spricht: Ich habe den Verwaltungsrat erwähnt. Dass sich solche Leute bereit erklären, im Verwaltungsrat mitzuarbeiten, ist ein Zeichen, dass sie eine gewisse Zuversicht haben, das sind ja nicht alles Kamikaze-Piloten. Aber die Risiken sind erwähnt worden; Herr Epiney hat sie eindrücklich aufgezählt. Ich habe geradezu gestaunt, dass er trotz solcher Risiken am Schluss noch bereit ist, zuzustimmen - aber ich bin ihm dafür dankbar. Die Risiken sind uns selbstverständlich bewusst.

Noch zwei, drei Worte zu den finanziellen Konsequenzen: Hier hat sich Herr Inderkum von seiner Funktion her geäussert. Ich will dazu als Finanzminister noch etwas sagen.

2 Milliarden Franken sind ein enormer Betrag. Aber es geht um eine einmalige Krisenbewältigung, und wir wollen auch keine Folgekosten. Diese Airline hat jetzt so viel Kapital; sie muss jetzt fliegen. Für die Überbrückung muss das Geld reichen, und die Auslastung ist bis jetzt noch leicht über Plan, wobei zu sagen ist, dass wir vorsichtig geplant haben. Es ist ein enormer Betrag, aber die Finanzpolitik darf sich nicht an Sonderereignissen ausrichten. Finanzpolitik ist langfristig angelegt - das sage ich vor allem den Politikern - und muss sich an der nächsten Generation und nicht an den nächsten Wahlen orientieren. Deshalb sieht der Bund für diesen Sondereffort weder eine Sonderfinanzierung noch besondere Sparmassnahmen vor. Deshalb müssen Sie nicht Angst haben, Herr Brändli, dass wir andere Investitionen oder Sondermassnahmen streichen.

Nun komme ich zum Steuerpaket: Die Familienbesteuerung ist zum Beispiel ein Jahrzehntprojekt und ist nicht auf dieses Jahr beschränkt; das ist das andere. Dass der Staat solide Finanzen haben muss, ist völlig unabhängig von der Swissair-Frage. Ich gehe noch weiter und sage: Ein Staat ohne solide Finanzen wird keinen Handlungsspielraum haben, um im Fall einer Krise eingreifen zu können. Es wäre undenkbar gewesen, diese Kredite 1993 zu sprechen, als wir - korrekt nach heutiger, transparenter Rechnungslegung gerechnet - ein Defizit von 9,2 Milliarden Franken hatten. Deshalb werde ich als Finanzminister nach wie vor den überdrehten Steuersenkern und den Ausgabeneuphorikern ein bisschen zureden müssen.

Herr Reimann hat von Economiesuisse und den 300 Millionen Franken Unternehmenssteuern gesprochen. Diese werde ich halt bekämpfen, Swissair hin oder her, weil sie nicht prioritär und für den Standort auch nicht besonders wichtig sind.

Ich will dem, was der Bundespräsident bezüglich des Vertrauens gesagt hat, nicht mehr viel beifügen. Für mich hat das Vertrauen vier Aspekte:

1. Staat und Wirtschaft haben sich in einer Krisensituation zusammengerauft. Ich glaube, dass ein starker politischer Entscheid - es zeichnet sich ja kein Nein ab, und dafür bin ich dankbar - das Vertrauen im Volk auch fördern wird, dass diese Institution zusammen mit der Wirtschaft problemlösungsfähig ist.

2. Sie müssen aber auch an das Vertrauen der Menschen denken, die jetzt die neue Airline aufbauen und betreiben müssen. Wenn Sie diesen Leuten politisch ein Signal geben, dass Sie hinter ihnen stehen - hinter jenen, die bei der Swissair waren und jetzt zur Crossair wechseln, und hinter jenen von der Crossair, die das aufbauen müssen -, dann hilft es diesen Personen, wenn sie wissen, dass die Politik hinter dem Projekt steht.

3. Das Vertrauen der Kunden: Wenn die Verkäufer in den Reisebüros merken, dass die Politik hinter diesem Projekt steht, werden sie vielleicht eher wieder Swissair - oder Crossair oder wie die Gesellschaft dann heissen wird - empfehlen.

4. Das Vertrauen des Auslandes: Wenn das Ausland sieht, dass dieses kleine, selbstbewusste Land eingreift, durchgreift und etwas wagt, wenn es einmal irgendwo "scherbelt", kann dies dem Vertrauen des Auslandes in die Schweiz nur förderlich sein.