Leuthard Doris · Bundesrat · 2014-06-17

Wortprotokoll

Ich möchte zuerst meinerseits der Neat-Aufsichtsdelegation für ihre kritische Begleitung dieses grossen Projektes und die Berichterstattung danken. Mit jedem Jahr, in dem wir jetzt Erfahrung sammeln, hat sich meines Erachtens diese Struktur der Aufsicht sehr bewährt. Es gibt diese politisch abgestützte Form von "checks and balances", die schlussendlich hilft, sich stetig zu verbessern [PAGE 1126] und die Kontrolle in konstruktiver Art und Weise auszuüben. Ich nehme natürlich auch erfreut zur Kenntnis, dass wir weiterhin sowohl finanziell als auch in zeitlicher Hinsicht auf Zielkurs sind.

Der Neat-Gesamtkredit konnte um 185 Millionen Franken gesenkt werden, was den Steuerzahler freuen wird. Das federführende Bundesamt für Verkehr rechnet deshalb neu mit Endkosten von 18,5 Milliarden Franken, Preisstand 1998. Die Reduktion basiert auf der aktuellen Kosteneinschätzung und einer Risikoanalyse für das Gesamtvorhaben Neat per 2013. Zudem hat sich auch, wie Sie gehört haben, das Gefahrenpotenzial möglicher Mehrkosten gegenüber dem Vorjahr weiter verringert.

Beim Ceneri-Basistunnel haben wir bezüglich der Kosten nach wie vor ein Gefahrenpotenzial beim Baugrund. Ein weiteres Gefahrenpotenzial liegt bei der Ausrüstung, namentlich bei der Bahntechnik. Sie kennen zudem die Terminrisiken, die bei der Nachweisplanung der ATG für die Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels bestehen. Was den Ceneri-Basistunnel betrifft, haben sich die Gefahren für eine Terminverzögerung durch die diversen Verfahren im Zusammenhang mit der Vergabe der Bahntechnik deutlich erhöht. Zeitlich können wir dennoch festhalten, dass die Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels weiterhin für Dezember 2016 geplant ist. Wir sind bereits an der Planung der Festivitäten. Mit ersten Versuchsfahrten wurde mittlerweile begonnen. Des Weiteren wurden die Arbeiten zur Planung der Eröffnungsfeier in Angriff genommen.

Beim Ceneri-Basistunnel halten wir unverändert an der Eröffnung im Dezember 2019 fest. Auch wenn der Entscheid des Bundesverwaltungsgerichtes vom März die Beschwerden gegen die Vergabe der Bahntechnik teilweise gutgeheissen hat und damit die Gefahr einer Terminverzögerung impliziert ist, sind wir daran, mit der Alptransit Gotthard AG raschestmöglich eine Neuausschreibung vorzunehmen und eben den zeitlichen Fahrplan einzuhalten.

Die beiden vor dem Bundesverwaltungsgericht unterlegenen Konsortien haben auch beschlossen, den Entscheid an das Bundesgericht weiterzuziehen. Gleichzeitig haben verschiedene Bewerber gegen den Entscheid der Alptransit Gotthard AG zum Abbruch des Verfahrens Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht eingereicht. Zu allfälligen Auswirkungen auf die geplante Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels im Dezember 2019 sowie zu den finanziellen Konsequenzen können aufgrund dieser vielfältigen Beschwerden der beteiligten Partner derzeit noch keine verbindlichen Angaben gemacht werden. Wir werden, Frau Nationalrätin Carobbio, mit dem BAV bis Ende Juni dieses Jahres eine detaillierte Zusammenstellung der möglichen Szenarien zuhanden der Neat-Aufsichtsdelegation ausarbeiten lassen, damit wir wissen, was diese hängigen Beschwerden konsequenterweise auch für den Fahrplan mit den verschiedenen Szenarien finanziell bedeuten. Insbesondere im Zentrum stehen natürlich der geplante Inbetriebnahmetermin für den Ceneri-Basistunnel und die Mehrkosten bezüglich der Endkostenprognose für die Neat.

Ich bin sehr froh, dass man, wenn es international um die Neat geht, insbesondere bei der deutschen Rheintalstrecke Fortschritte gemacht hat. Es gibt dort nach wie vor pendente Forderungen der betroffenen Regionen, von Bürgerinnen und Bürgern, punkto Lärm. Mit mutmasslichen Mehrkosten von 1 Milliarde Euro sind immer noch 200 000 Einsprachen hängig, vor allem im Bereich Lärmschutz. Das macht uns nach wie vor Sorgen. Immerhin hat das deutsche Bundesministerium kürzlich positive Impulse ausgesendet, indem es den Ausbau der Neat-Zubringerstrecke in Deutschland höher priorisiert hat.

Um die Weiterführung des 4-Meter-Korridors auf der südlichen Zulaufstrecke zur Neat zu gewährleisten, habe ich mich im vergangenen Jahr mit dem italienischen Kollegen Maurizio Lupi einigen können, damit wir eben auch dort Ende Januar 2014 mit der Unterzeichnung des detaillierten Kosten- und Abwicklungsabkommens die Südanschlüsse sicherstellen konnten. Die Details der Finanzierungsmodalitäten und der Projektüberwachung werden nun noch in einem separaten Abkommen zwischen dem BAV und dem italienischen Infrastrukturbetreiber RFI abgeschlossen werden.

Die Kommissionssprecher haben Sie auch über die Tatsache informiert, dass das 4-Meter-Korridor-Gesetz nun per 1. Juni 2014 in Kraft ist. Auch das ist ein zusätzlicher Meilenstein punkto Anbindung an die internationale Nord-Süd-Achse im Güterverkehr, und es ist nochmals ein Meilenstein in unserer Verlagerungspolitik.

Vielleicht noch eine Information zum Bahnhof Altdorf: Der Bahnhof Altdorf soll ja zu einem Kantonsbahnhof ausgebaut werden, wo inskünftig auch Fernverkehrszüge halten werden. Es hat sich gezeigt, dass die Finanzierung des Kantonsbahnhofs Altdorf über den Neat-Kredit nicht gerechtfertigt wäre, da dieser für den eigentlichen Betrieb der Neat nicht notwendig ist. Wir werden nun aber alternative Finanzierungslösungen aufzeigen, damit wir auch dieses Element für den Kanton Uri berücksichtigen können - obwohl vielleicht Flüelen auch ein guter, ein kostengünstigerer Ort gewesen wäre, aber das überlassen wir den Urnern - und damit wir diesen Standort bedienen können. Insofern sind wir auch hier auf gutem Weg.

Noch zu Frau Nationalrätin Carobbio: Wir haben ja mit dem Verlagerungsbericht erneut aufgezeigt, dass der Bundesrat die Verlagerungspolitik mit aller Konsequenz weiterführt, aber das im Gesetz festgelegte Ziel quantitativer Natur auch mit diesen zusätzlichen Massnahmen nicht erreicht werden kann. Wir stellen aber ebenso erfreut fest, dass auch auf europäischer Ebene von der Verlagerung des Transitverkehrs auf die Schiene nicht nur geredet wird, sondern dass es auch dort immer mehr Massnahmen gibt. Wir haben immer gesagt: Uns hilft eigentlich jetzt vor allem der internationale Zubringer, und dort muss auch ein Umdenken stattfinden. Dort müssen, insbesondere auf der Nord-Süd-Achse, mit Terminalausbauten, mit dem Ausbau bei Rotterdam und Genua die Infrastrukturen "gezimmert" werden. Weiter sollten auch finanzielle und andere Anreize die Logistiker doch dazu bewegen, diesen Verlagerungsprozess vorzunehmen. Da wird uns die Zunahme der Mobilität in den nächsten Jahren Recht geben, wenn wir sagen, dass diese Verlagerungspolitik auch für das übrige Europa ein Modell sein wird.

Voilà - das waren meinerseits die aktuellen Ausführungen. Nochmals herzlichen Dank an die Kommission für die von ihr geleistete wichtige Arbeit.