Leuthard Doris · Bundesrat · 2014-03-20

Wortprotokoll

Bei allen Infrastrukturprojekten, sei es für Bahn oder Strasse, hat der Bundesrat bei der Berechnung der Kosten, die dann dem Step zugrunde [PAGE 330] liegen, immer die gleiche Methodik angewendet, nämlich eine statische. Wir weisen immer sämtliche Sanierungskosten zu den heutigen Preisen aus. Hier beim Gotthard haben wir die bis rund 2030 anfallenden Kosten berücksichtigt, wonach also sowohl der neue Tunnel gebaut als auch der alte saniert wäre. Das ist ein übliches Vorgehen. Wir haben solche Kostenschätzungen mit den selben Ungenauigkeiten seit Jahrzehnten. Bei der Bahn ist es genau dasselbe.

Aus dieser Betrachtung heraus hat der Bundesrat Ihnen die Kosten für die vorgeschlagene Variante 2 inklusive Übergangsphasen - da ist alles dabei - zu 2,788 Milliarden Franken errechnet; bei der Variante 1B, welche eine Vollsperrung mit kurzer Sommeröffnung vorsieht, reden wir von Kosten von 1,439 bis 1,658 Milliarden Franken. So oder so ist die Sanierung teuer - sie ist teuer.

Heute wird das zu Recht über die Spezialfinanzierung Strasse abgewickelt. Beim künftigen NAF würde das im Fonds integriert; auch dort wären der Unterhalt und dann die Engpassbeseitigungen priorisiert. Insofern ist also das Vorgehen dasselbe. Inskünftig würden Sie sogar noch besser fahren, weil für die grossen Verpflichtungen, die wir eingehen, auch beim Unterhalt, neu ein Verpflichtungskredit beantragt würde, während Sie uns heute ja nur das jährliche Budget absegnen, wie ich auch schon erwähnt habe. Ins Detail geht das Parlament dabei nicht. Insbesondere die Fragen, was wie budgetiert, verbucht und auf welcher Zeitachse ist, sind nie Gegenstand von Debatten. Inskünftig müsste der Bundesrat gemäss dem NAF-Konzept bei den grossen Projekten und bei den Unterhaltsprojekten sogar einen Verpflichtungskredit vorlegen. Beim Gotthard kommt noch hinzu, dass heute der Unterhalt vorgehen würde.

Wir verteilen den Betrag auch heute statisch auf die Anzahl Jahre, in welchen dann tatsächlich gebaut wird. Wenn die Differenz von etwa 1 Milliarde Franken auf zehn Jahre verteilt wird, so reden wir von 100 Millionen Franken, die wir an Mehrkosten über die Spezialfinanzierung Strasse oder dann über den NAF zu bewältigen haben. Diese 100 Millionen haben angesichts des Budgets - wenn es dann relevant wird in den 2020er Jahren, dies mit 1,7 Milliarden Franken im Jahr, wie im NAF präsumiert worden ist - also wirklich keinen Verdrängungseffekt auf den Bypass; das ist so einfach nicht richtig.

Ich muss Folgendes nochmals darlegen: Beim heutigen Infrastrukturfonds, welcher die Basis für alle Engpassbeseitigungen ist und es auch dann wäre, wenn Sie den NAF ablehnten, haben wir die vom Parlament genehmigten Mittel von 5,5 Milliarden Franken für Engpassbeseitigungen ja bald ausgegeben. Es war vom Parlament so konzipiert, dass bis Ende 2027 für die Engpassbeseitigungen 5,5 Milliarden Franken zur Verfügung stehen und dass das dann fertig ist. Wir werden das Geld zehn Jahre vorher ausgegeben haben, weil alle Projekte zur Engpassbeseitigung wesentlich teurer waren als vorgesehen und weil es viel mehr Projekte zur Engpassbeseitigung gibt. Dieser Fonds läuft aus, mangels Geld und weil er zeitlich begrenzt ist; es sei denn, Sie wollen ein neues Konzept. Das neue Konzept ist der NAF, denn der Bundesrat sieht den Bedarf, auch weiterhin Engpässe zu beseitigen und die zusätzlichen Mittel dafür bereitzustellen. Für die Projekte zum Unterhalt des heutigen Netzes hätten wir knapp genügend Einnahmen. Wenn Sie also bei der Engpassbeseitigung weiter gehen wollen, wenn Sie weiterhin Bundesbeiträge an die Agglomerationsprojekte leisten wollen, was Sinn macht, dann heisst das, dass es für diese Zwecke zusätzliches Geld braucht.

Es ist genau dasselbe wie bei Fabi. Auch dort haben wir den Fonds für den Unterhalt, dort gibt es keine Diskussion. Über die Ausbauprojekte wird das Parlament bei den Step-Vorlagen - es ist ein Preisticket mit dabei - entscheiden. Beim NAF haben wir das genau so konzipiert, Herr Ständerat Graber. Wir haben alle Projekte bis 2040, bei denen wir meinen, dass es bei der Strasse Engpassbeseitigungen braucht, offengelegt. Wir haben Ihnen den Preis bekanntgegeben und gezeigt, wie es auf der Zeitachse aussehen könnte.

Bei der Strasse machen wir die Erfahrung, dass Beschwerden und Einsprachen die Baureife und damit verbunden die Möglichkeit, das Geld effektiv auszugeben, massiv beeinträchtigen. Deshalb ist der Verdrängungseffekt für die Jahre bis 2030 wahrscheinlich klein. Einige erinnern sich, dass wir - die Stichworte sind da: Wirtschaftskrise, Finanzkrise 2008 - die Projekte Härkingen und Gubrist vorgezogen und das Geld bereitgestellt haben. Ja, wir sind immer noch in der Phase nach der Behandlung durch das Bundesverwaltungsgericht. Wenn das Ganze noch ans Bundesgericht geht, sind wir nach sechs Jahren immer noch gleich weit, dann können wir nicht mit den Baggern auffahren.

Meines Erachtens ergeht es leider vielen Projekten so: Vom Moment an, wo das Parlament sagt, der Verpflichtungskredit werde freigegeben, bis zur physischen Baureife verstreichen sehr oft nochmals Jahre. Das ist hier nicht anders zu erwarten. Wir brauchen deshalb keine Verzichtplanung, wir brauchen keine Verzögerungsplanung. Wenn wir mit der Engpassbeseitigung und den Agglomerationsprojekten weiterfahren wollen, braucht es aber zusätzliche Mittel. Es gibt Leute, die sagen, die Schweiz sei gebaut, und es sei gut, wenn es ein bisschen Stau gebe und die Mobilität nicht grenzenlos sei. Diese Meinungen gibt es auch, aber der Bundesrat teilt sie nicht, weil Infrastrukturen auch für einen Wirtschaftsstandort von grosser Bedeutung sind und Verkehrsstaus viel Geld kosten. Deshalb möchten wir hier auch unser Möglichstes tun.

Verzögerungen bei einigen Projekten gibt es; das haben wir offengelegt, das finden Sie im NAF. Der Grund dafür liegt nicht in unserem vorsichtigen Einsatz der Mittel, sondern vor allem auch in den langwierigen Verfahren. Es gibt ja einige von Ihnen, die trotz des Neins zur höheren Vignettengebühr den Netzbeschluss einbauen möchten. Das kann man, aber dann müssen Sie 300 Millionen Franken zusätzlich beschaffen! Diese Diskussion wird ja dann auch kommen. Die Netzergänzungen im Raum Morges und im Glatttal sind ein Zwischenprojekt; dort geht es vorerst einmal nur um die Projektierung. Die Kantone werden diese Projekte sicher bringen, und der Bundesrat und das Parlament werden sich überlegen müssen, ob man diese Vorhaben noch in den NAF einbauen kann, ja oder nein. Aber all diese Projekte werden zusätzliche Mittel benötigen. Und nach 40 Jahren erachte ich eine teilweise Teuerungsanpassung beim Benzin als machbar, zumal auch, je nach Baureife der Engpassbeseitigungsprojekte, ein etappenweises Vorgehen möglich ist.

Deshalb meine ich, dass der Antrag auf Rückweisung unbegründet ist. Er ist unbegründet, weil die Unterhaltsarbeiten vorgehen, weil die Investitionskosten über 40 Jahre problemlos zu bewältigen sind, weil die Ausgaben für Unterhalt und Betrieb für uns im Rahmen des Üblichen sind, obwohl es mit zwei Tunnels tatsächlich mehr kostet als nur mit einem.

Eines möchte ich noch darlegen, weil man es immer ein bisschen vergisst: Für uns sind die Kosten pro Kilometer entscheidend.

A Serrières dans le canton de Neuchâtel, un kilomètre coûte 140 millions de francs. Si ce tunnel était plus long, le montant serait le même que pour le Saint-Gothard. A Saint-Gall, le troisième tunnel coûte même plus cher; comme il est très court, le coût par kilomètre est très élevé. Monsieur Rechsteiner est certainement favorable à ce tunnel à Saint-Gall, mais, s'il s'agit du Saint-Gothard, on considère que les coûts sont énormes. Pour nous, les coûts par kilomètre sont tout à fait comparables, alors il faut être correct!

Nochmals zum Ceneri-Basistunnel: Die 15 Kilometer Bahn generieren dieselben Kosten wie beim Gotthard. Lassen Sie sich nicht von der Endsumme verführen!

Frau Fetz, von Basel Ost reden wir ja schon gar nicht! Das wird wahrscheinlich ein Spitzenreiter bei den Kosten pro Kilometer sein, weil wir fast alles untertunneln müssen und gleichzeitig vorhandene Strecken aufrechterhalten wollen. Da wünsche ich uns allen viel Glück, dass das Budget dann stimmt. Aber das ist eben die Schweiz: Jede Region hat ihre Tunnels, jede Region möchte sie sicherer betreiben, jede Region möchte sie im Richtungsverkehr betreiben. Ja, ich möchte in jeder Region einigermassen das Wünschbare realisieren. [PAGE 331]

Und die Lösung hier am Gotthard ist ja keine Luxuslösung, aber wir sanieren auf eine nachhaltige Weise. Das hat nämlich das Beratungs- und Bauplanungsbüro Helbling nicht berücksichtigt; für die Zeit nach 2030 werden keine Kosten mehr erkannt. Aber wir müssten nach der Variante 1A oder 1B dann in 30 bis 40 Jahren wieder dieselbe Übung machen. Eine Milliarde Franken kostet uns aufgrund der Subventionierung, des Landerwerbs usw. ja auch die Rola. Das kommt dann in 30 bis 40 Jahren nochmals, falls dann noch Land vorhanden ist - zu welchen Preisen auch immer. Insofern muss man auch hier über eine Generation hinausdenken. Das hat der Bundesrat getan, und deshalb sind wir nach vielen Diskussionen und Überlegungen zum Schluss gekommen: Das ist die beste Lösung für das Land!