Stadler Markus · Ständerat · 2015-09-17

Wortprotokoll

Die Vorlage enthält einige positive Punkte. Ich beschränkte mich hier darauf zu erwähnen, dass die Beiträge an Hauptstrassen im Mittelland, im Berggebiet und in den Randregionen nun unbefristet ausgerichtet werden und dass die Kommission einen Weg gefunden hat, bei den Passstrassen eine Lücke aus der NFA-Konstruktionszeit wenigstens teilweise zu schliessen.

Die Vorlage enthält allerdings auch einige kritische Punkte, weshalb ich zwar für Eintreten bin, mich aber bis zum aktuellen Stand gemäss Kommission der Stimme enthalten habe. Dass es noch Verbesserungen braucht, sollen folgende Hinweise zeigen:

Zu Verkehr und Umwelt: Es bräuchte mehr Kostenwahrheit und Verursachergerechtigkeit - Stichwort Mobility Pricing -, dies in Verbindung mit kompensatorischen Massnahmen zugunsten jener Gebiete, die dezentraler liegen und weniger geeignet sind für den öffentlichen Verkehr. Es darf bei der Fondsbildung keine umfassende Zweckbindung in Bereichen geben, in denen die externen Kosten besonders hoch sind, aber dem Fonds nicht belastet werden. Dadurch würden nämlich beim Ausgabeverhalten bzw. bei der betreffenden Tätigkeit falsche und übermässige Anreize gesetzt. Gemäss Bundesangaben belaufen sich die jährlichen externen Kosten des Strassenverkehrs auf 7,7 Milliarden Franken. Auch der öffentliche Verkehr verursacht zwar externe Kosten, doch diese sind wesentlich kleiner als beim Privatverkehr. Das ist so, auch wenn ein Teil des öffentlichen Verkehrs auf der Strasse abgewickelt wird.

Das neue Finanzierungsmodell soll gemäss Bundesrat neben der Finanzierung des Betriebs und Unterhalts auch dafür sorgen, Engpässe aufzuheben, also zusätzliche Spuren, einen Sanierungstunnel und dergleichen zu bauen - kurz: die Strassenkapazität direkt oder potenziell zu erhöhen. Eine erhöhte Kapazität zieht aber nicht nur weiteren Verkehr an, sondern benötigt auch Energie und belastet die Umwelt. Es fehlen in der Botschaft aber Bezüge zur Energiepolitik; es fehlen die Verbindungen zum Klimaschutz bzw. zum Gesundheitszustand der Erde im Generellen.

Im Juni 2015 wurden die strategischen Empfehlungen zur Klimapolitik des Organs für Fragen der Klimaänderung, das den Bundesrat in Klimafragen berät, vorgestellt. Die unangenehmen Botschaften lauten: Die national und international getroffenen und geplanten Massnahmen genügen nicht, um die Erderwärmung, wie offiziell beabsichtigt, auf 2 Grad Celsius zu begrenzen. In der Schweiz haben freiwillige Massnahmen zum Klimaschutz bisher eine geringe Wirkung erzielt und sich nur teilweise bewährt. Die bisherige Verkehrspolitik ist bezüglich Klimazielen gescheitert. So weit die "NZZ" vom 5. Juli dieses Jahres. Echter Klimaschutz gehört nicht bloss an internationale Konferenzen, sondern muss ein integriertes Anliegen der nationalen Politik werden. Mobilität zu ermöglichen kann kein unbegrenztes Ziel einer nachhaltigen Politik sein.

Zu Verkehr und Finanzen: Die sogar vollständige Zweckbindung der Automobilsteuer ist meines Erachtens falsch. Dieser Ertrag gehört der allgemeinen Bundeskasse; ihr würden andernfalls 400 Millionen Franken pro Jahr fehlen. Den Bierbrauern gehören die Biersteuern schliesslich auch nicht. So viel zum behaupteten inneren Zusammenhang.

Auch die mögliche Zweckbindung von bis zu weiteren 5 Prozent, also insgesamt 55 Prozent der Mineralölsteuer, entspricht viel eher einem blossen Entgegenkommen gegenüber den Interessen der Milchkuh-Initiative als der finanzpolitischen Vernunft, weil ja das Parlament nicht nur für quantitative Grössen im Strassenbereich, sondern auch für qualitative Rahmenbedingungen, d. h. für deren Anreizstrukturen, zuständig ist - ganz abgesehen von der Verantwortung für den ganzen Bundeshaushalt. Diese zusätzlich möglichen 5 Prozent sind wohl eine Steilvorlage an den Nationalrat, noch frecher zu werden. Finanzpolitisch ist störend, dass man für die Finanzierung nicht stärker auf die Verursacher zurückgreift, sondern zu einem gewichtigen Teil versucht, das Geld der Bundeskasse zu entreissen. Einen solchen Griff in die Bundeskasse haben wir beim Bahninfrastrukturfonds nicht gemacht.

Die vorgesehene Verteuerung des Mineralölsteuerzuschlags um bloss 4 Rappen und die Aufregung darüber stehen in keinem Verhältnis zur aktuellen Benzinpreisverbilligung aufgrund des starken Schweizerfrankens. Mit der zunehmenden Zweckbindung von Einnahmen sägt das Parlament am eigenen Gestaltungsast. Bei schönem Wetter mag das zwar wenig spürbar sein, wenn aber Sparprogramme unabwendbar sein werden wegen der Schuldenbremse, beissen die Letzten die Hunde, nämlich den öffentlichen Regionalverkehr, die Bildung, die Entwicklungshilfe, die Armee, die Landwirtschaft. Diese Verengung des parlamentarischen Spielraums, die auch eine Verengung der Suche nach politischen Prioritäten bedeutet, ist nicht von Gutem. Dazu würde mich auch die Haltung unserer Finanzkommission interessieren.

Zur Verkehrs- und Regionalpolitik: Der Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds könnte zu einer Ungleichbehandlung von Agglomerationsstrassen einerseits und Strassen des Gebirgsraums und des ländlichen Raums andererseits führen, und zwar zulasten Letzterer. Die Bildung von zwei zweckgebundenen Kassen überzeugt nicht ganz. Der gesamte Hauptstrassenbereich ist weiterhin in der Spezialfinanzierung Strassenverkehr angesiedelt, welche allein durch die rückläufigen Einnahmen aus dem Grundbeitrag der Mineralölsteuer alimentiert wird. Alles, was in der Spezialfinanzierung bleibt, unterliegt weiterhin möglichen Budgetkürzungen, nicht aber der Bereich des NAF. Es scheint mir zwingend, dass Frau Bundesrätin Leuthard eine klare Aussage zur Nichtdiskriminierung der Strassen im Gebirgsraum und im ländlichen Raum macht. Die Vorlage hat also noch viel Verbesserungspotenzial.