Leuthard Doris · Bundesrat · 2016-06-15

Wortprotokoll

Es ist amüsant, Ihnen zuzuhören.

Beim Zweckartikel, Artikel 2, der die Frage betrifft, wie wir das Geld verwenden wollen, bitte ich Sie, der Minderheit Fluri und dem Ständerat zu folgen. Wenn wir keine Gesamtschau des Verkehrs machten, würden Sie uns dies zu Recht vorwerfen. Die Mittel nach dem Prinzip Lobbying oder abhängig davon einzusetzen, welcher Kanton am häufigsten Vertreter vorbeischickt, würde absolut keinen Sinn machen. Wir sind uns das Vorgehen gewohnt. Wenn wir in einer Region investieren - wir investieren in der Regel dann ja viele Millionen Franken -, machen wir selbstverständlich eine Gesamtschau: Was ist nötig, wie sieht die Verkehrsentwicklung aus, welche Infrastrukturen bestehen bereits bezüglich des öffentlichen Verkehrs, bahnseitig, was brauchen wir für den Strassenverkehr? Das ist heute gängige Praxis. Wir übernehmen diese Bestimmung aus dem Infrastrukturfondsgesetz in Artikel 2 des vorliegenden Gesetzes. Das hat Herr Nationalrat Fluri perfekt dargestellt. Wir übernehmen diese Bestimmung selbstverständlich auch für die Zukunft. Wir würden das Geld falsch investieren, wenn wir für den Mitteleinsatz nicht eine Gesamtschau des Verkehrs vornehmen würden. Deshalb bitte ich Sie, bei Artikel 2 auf eine Differenz zu verzichten und dem Ständerat zu folgen.

Bei Artikel 4, "Einlagen", bitte ich Sie, der Mehrheit zu folgen. Es ist eigentlich auch hier richtig: Wir nehmen die Einlagen in den Fonds eben nicht auf Vorrat vor, sondern schauen regelmässig, ob die Verbrauchssteuern und Abgaben im Einklang mit der Verfassung sind. Sonst müssten wir zuerst die Höhe der Steuern oder eben die Verfassung anpassen.

Zu Artikel 5, "Entnahmen": Die Minderheit Giezendanner weiss genau, dass wir beim Agglomerationsverkehr jetzt eine saubere Trennung vorgenommen haben; ich habe es heute nochmals gesagt. Deshalb sollte man auch hier der Mehrheit folgen und nicht immer Strasse und Schiene gegeneinander ausspielen. Wir haben die beiden Bereiche sauber getrennt, im Bahninfrastrukturfondsgesetz und jetzt hier. Wir haben sie auch bei den Vorgaben für die dritte Generation der Agglomerationsprogramme sauber getrennt. Deshalb denke ich, diese Diskussion könnte man jetzt mal sein lassen.

Bei Artikel 9 noch ein Hinweis: Herr Nationalrat Burkart hat es gesagt, es ist eine wichtige Klärung, dass wir hier jetzt noch die Vorfinanzierung im Gesetz festschreiben. Das ist sehr wichtig. Ein Projekt, das Sie alle kennen, ist der Bypass Luzern. Wenn hier eine Kantons- oder Stadtbehörde halt schneller ist mit den Beschlüssen und sagt, sie wolle nicht warten, bis das Parlament die Gelder freigibt, so ist es fair, dass wir, wie auch bei der Bahn, sagen, dass wir mit der Vorfinanzierung - wir kennen das von der Durchmesserlinie Zürich - ein Instrument haben, um diesem Anliegen Rechnung zu tragen. Ein Kanton kann dann sagen: "Okay, wir nehmen jetzt mit der Vorfinanzierung das Risiko auf uns, dass wir die Zinsen selber bezahlen müssen" - im Moment ist das für einen Kanton sogar eine profitable Sache -, "und das Geld wird dann später vom Bund zurückerstattet." Hier haben wir die gesetzliche Verankerung dieser Möglichkeiten und damit diese Ausnahme vom Grundsatz, dass der Fonds sich nicht verschulden darf. Das ist auch ein Entgegenkommen, weil gewisse Projekte jetzt schon relativ lange in der Pipeline sind. Es sollen diejenigen belohnt werden, welche halt vielleicht durch eine gute Planung und gute Gespräche mit der Bevölkerung auch einen schnelleren Rechtsweg finden respektive die Baureife des Projekts schneller erreichen. Das ist ein korrekter Ansatz, den man hier verankert.

Bei Absatz 2 bitte ich Sie, auch der Mehrheit zu folgen und den Minderheitsantrag Wobmann abzulehnen. Natürlich braucht der Fonds eine Reserve. Wir kennen das ja heute schon, die Spezialfinanzierung lebt ja auch von den Reserven. Wir können kaum jedes Jahr eine Punktlandung machen, sodass Einnahmen und Ausgaben aufgehen. Die Idee des Fonds ist vielmehr gerade die, dass man eben eine gewisse Reserve hat und nicht, wie heute mit dem Jährlichkeitsprinzip, im August bei schönem Wetter dann sagen muss: Pech gehabt, in einem Jahr haben wir wieder Geld in der Kasse! Hier wäre dies eben genau systemfremd.

Ich komme zu Artikel 12, zum Steuertarif: Es wurde zu Recht gesagt, dass der Bundesrat in der Vernehmlassung für die Projekte bis und mit 2040 12 bis 15 Rappen eingegeben hat. Es geht jetzt um die halbe Etappe, um einen halben Step, und deshalb um 6 Rappen. Wir haben in der Kommission und auch jetzt deutlich gesagt: Mit dem nicht vollständig ausfinanzierten Netzbeschluss und mit den weiteren Elementen wird dann irgendwann schon der zweite Teil kommen. Da müssen wir einfach transparent sein. Im Moment brauchen wir aber kein Geld auf Vorrat. Die 4 oder 6 Rappen sind der Ausgleich zu den 5 Prozent, die Sie vom Bundeshaushalt respektive von den Mineralölsteuereinnahmen mehr in den NAF übertragen.

Nochmals zur Frage der 4 oder 6 Rappen:

1. Ich weiss, es ist nie populär, wenn man den Benzinpreis anpassen muss. Seit 1974 sind wir aber bei 30 Rappen - seit 1974, nicht seit 1994 und auch nicht seit 2004, sondern seit 1974. Kennen Sie eine Position, bei der Sie während einer so langen Zeit nicht einmal einen Teuerungsausgleich hatten? Es wurde mir noch nie ein Beispiel genannt. So lange hat das gleich viel gekostet.

2. Die Pendler sind am meisten betroffen; sie sind darauf angewiesen, jeden Tag das Auto für den Weg zur Arbeit nehmen zu können. Kürzlich wurden die Pendlerdistanzen in der Schweiz veröffentlicht. Am längsten pendelt man im Kanton Nidwalden und im Kanton Uri, am wenigsten im Kanton Genf und in den beiden Appenzell. Schweizweit sind wir etwa bei 15 Kilometern pro Wegstrecke oder bei 30 Kilometern pro Tag. Rechnen wir das jetzt auf mit 20 Arbeitstagen im Monat, dann sind wir bei etwa 600 Kilometern, die ein Pendler, weil er ja zur Arbeit fahren muss, pro Monat zurücklegt. Nehmen wir an, dass er 6 Liter pro 100 Kilometer verbraucht, dann führt das zu einem Treibstoffverbrauch von 36 Litern pro Monat. Damit macht der Unterschied zwischen der Abgabe von 4 Rappen und derjenigen von 6 Rappen etwa einen Franken pro Monat aus. Wir reden hier also nicht von gewaltigen Beiträgen. Für die Lastwagenfahrer, für die Vielfahrer lautet die Rechnung anders. Wir machen aber Gesetze für unsere Durchschnittsbürger, und der Durchschnittsbürger muss mit dieser Abgabe für den Verbrauch auf der Pendelstrecke, die er zurücklegt, leben.

Ich glaube deshalb nicht, dass die bundesrätliche Version ein Angriff auf die Automobilisten war, dass sie unsozial war. Ich kenne ein paar Dinge, die weit mehr kosten.

Deshalb ist für mich, ist für den Bundesrat am Schluss entscheidend: Wir brauchen den NAF mit genügend Mitteln. Ob Sie jetzt die 6 Rappen und 50 Prozent Mineralölsteuer oder halt 60 Prozent Mineralölsteuer und die 4 Rappen wollen, ist am Schluss Ihr politischer Entscheid.

Der Teuerungsausgleich in Artikel 12d des Mineralölsteuergesetzes ist ein bisschen eine andere Geschichte. Hier möchte ich schon noch ein paar Worte verlieren. Ich weiss, im Moment fällt Ihnen das noch schwer, aber auch hier müssen Sie schon nochmals überlegen. Nochmals: Den Teuerungsausgleich auf dem Mineralölsteuerzuschlag gab es zum letzten Mal 1974. Der Mineralölsteuertarif wurde zum letzten Mal 1993 angepasst. Herr Giezendanner, grundsätzlich wäre es tatsächlich für beide Tarife möglich, sie der Teuerung anzupassen. Aber wir peilen natürlich den Mineralölsteuerzuschlag an, weil ja dieses Geld in die Strassenkasse geht und relevant ist.

Es ist eben so, dass Wertsteuern wie die Mehrwertsteuer, die direkte Bundessteuer, die Verrechnungssteuer, Stempelabgaben den Vorteil haben, dass sich hier automatisch der [PAGE 1100] Steuertarif der Teuerung anpasst. Das merken Sie nicht einmal. Es wurde zu Recht gesagt: Alle Beiträge, alle Subventionen, auch des Bundes, passen sich automatisch der Teuerung an. Wenn wir darauf verzichten, müssen wir Ihnen Antrag stellen, wie etwa bei Sparprogrammen, wo wir das dann regelmässig nutzen, um Spielraum zu gewinnen.

Bei den Mengensteuern ist es anders. Hier stellt sich eben die Frage nach der Teuerungsanpassung. Mengensteuern sind unter anderem die Mineralölsteuer, die Biersteuer, die Schwerverkehrsabgabe oder auch Lenkungsabgaben auf CO2 und die VOC-Abgabe. Ohne einen Teuerungsausgleich reduziert sich hier die Steuerbelastung. Das heisst, der Staat verliert Einnahmen; die realen Steuereinnahmen gehen zurück. Deshalb haben wir etwa bei der Schwerverkehrsabgabe seit 2005 im Gesetz einen Teuerungsausgleich vorgesehen. Auch das fällt in die Kompetenz des Bundesrates. Wenn Sie jetzt das Gefühl haben, wir nehmen Ihnen etwas weg, so haben wir extra verankert, dass wir selbstverständlich die Kommissionen fragen. Wir kommen, wir legen Ihnen das dar, wir machen nichts hinter Ihrem Rücken. Insofern verstehe ich eigentlich die Aufregung nicht.

Wir sind ja froh, wenn wir das gar nicht benötigen, wenn wir sonst genügend Mittel haben; dann müssen wir nicht darauf zurückgreifen. Es hat für diese Teuerungsanpassung auch kein Datum im Gesetz, sondern Voraussetzungen, wann der Bundesrat überhaupt darüber nachdenken, geschweige denn sagen dürfte: So, jetzt ist wieder einmal eine Teuerungsanpassung fällig. Bei allem, was den Tarif betrifft, müsste jedes Mal das Gesetz angepasst werden; jeder Rappen bedingt also Vernehmlassung, Botschaft, Diskussion und je nachdem Referendum. Jetzt können Sie vielleicht noch darüber nachdenken, was in der Zukunft einfacher ist, der Weg über eine Teuerungsanpassung oder der Weg über eine Gesetzesrevision. Eigentlich ist das auch ziemlich klar.

Gehen wir weiter, noch zu den unbestrittenen Anträgen: Auch mit den Rastplätzen, mit den Infrastrukturen für die E-Mobilität sind wir einverstanden. Das entwickelt sich gut. Noch eine Bemerkung zu Herrn Nationalrat Brélaz: Natürlich ist die E-Mobilität wichtig, und sie nimmt zu. Aber, Herr Nationalrat, im letzten Jahr hatten wir nicht einmal 3300 neue E-Fahrzeuge. 3300 sind zwar schön, aber das ist auf den gesamten Fahrzeugbestand von 5,1 Millionen halt nach wie vor ein Tropfen auf den heissen Stein. Wenn wir die Zahlen, den Markt anschauen, so sehen wir, dass das zwar zunimmt, aber halt immer noch in einem sehr bescheidenen Ausmass. Deshalb ist es schon so, dass wir die Mineralölsteuer und die entsprechenden Fahrzeuge in unserer Flotte noch eine beträchtliche Zeit haben werden.

Voilà. Jetzt, glaube ich, habe ich dann langsam alles behandelt. Wenn ich meine Liste nochmals anschaue, stelle ich fest, dass ich noch etwas sagen sollte - ja, das hat mich gejuckt, wieder einmal bei Herrn Giezendanner. (Heiterkeit) Ich muss schauen, dass ich das richtige Blatt nehme und Sie nicht zu Unrecht kritisiere. Genau, die 9 Milliarden Franken: Herr Wobmann und Sie kommen immer wieder mit diesen 9 Milliarden Franken. Also, ich sage jetzt noch einmal: Hören Sie auf damit! Die Mehrwertsteuer, die darin eingerechnet ist, das können Sie jetzt mal vergessen. Konsultieren Sie die Rechnung 2015: Die Gesamteinnahmen waren 6,8 Milliarden Franken, und davon waren 1,5 Milliarden Franken LSVA.

Das sind die Fakten. Bitte hören Sie jetzt auf mit diesen 9 Milliarden und damit, dass nur 30 Prozent in die Strasse gehen würden. Es sind 6,8 Milliarden Franken Gesamteinnahmen bei der Strasse im letzten Jahr. Davon sind 1,5 Milliarden bei den Lastwagen; die verrechnen das zu Recht den Kunden, das ist okay. Wenn das Neat-Viertel 2030 noch von der Bahn zur Strasse zurückkommt, und das ist ja beschlossen, und jetzt noch von der Mineralölsteuer weitere 10 Prozent zur Strasse kommen, dann müssen Sie - ich habe mich auch dafür eingesetzt - auch einmal sagen, das sei fair und korrekt. Das Gejammer sollte jetzt aufhören.