Steinegger Franz · Nationalrat · 2002-03-21

Wortprotokoll

Herr Giezendanner hat jetzt gesagt, wie dumm wir bei der Gestaltung der Verkehrspolitik waren, aber das Einzige, was ich von ihm gehört habe, wäre die Verewigung der 28 Tonnen gewesen. Und wenn ich mir eine Verkehrspolitik in zwanzig Jahren vorstelle, die einzig aus der Verewigung der 28 Tonnen besteht, dann läuft es mir kalt den Rücken hinunter.

Er hat gedroht, dass die Sektion Aargau der Astag streiken würde. Wenn er blockieren will, soll er irgendwo blockieren - aber nicht im Kanton Uri, sonst könnte es ihm so ergehen, wie es den Aargauern 1315 bei Morgarten geschehen ist, als sie noch Habsburger hiessen.

Nun, ich möchte prioritär einfach sagen: Wir haben hier nicht nur ein Kapazitätsproblem, sondern auch ein Risikoproblem zu behandeln. Risiken in Tunnels sind nicht hypothetisch, sondern real. Das hat sich am Montblanc, im Tauerntunnel und am Gotthard gezeigt. Das zeigt sich übrigens im Gotthard jedes Jahr sechs-, siebenmal. Das hat sich auch am Kitzsteinhorn in Kaprun gezeigt. Das heisst, dass Sie dieses Risikoproblem nicht einfach mit einer Verlagerung auf die Schiene lösen können, sondern dass Sie es umfassend angehen müssen.

Der Bundesrat weist ja mit Recht darauf hin, dass die Brandlast entscheidend ist. Die Brandlast eines 40-Tonnen-Lastwagens oder mehrerer Lastwagen, das ist ein Grossereignis. Ich zeige einfach auf, was am 24. Oktober 2001 im Gotthardtunnel passiert ist. Die beiden Löschtrupps der Werkhoffeuerwehr Göschenen fuhren innert drei Minuten von Norden in den Tunnel ein. Sie fuhren über 10 Kilometer. 2 Kilometer nördlich der Unfallstelle fuhren sie in eine Rauch- und Russwand und konnten mit Mühe und Not die Atemschutzgeräte behändigen und in einen Schutzraum gelangen, um sich dort auszurüsten. Als sie wieder in den Fahrraum gingen, lief der erste Feuerwehrmann voll in die offene Türe des eigenen Feuerwehrfahrzeuges, weil er es nicht mehr sah. Man konnte die Hand vor der eigenen Maske nicht mehr sehen. Beim Vorrücken bemerkten sie nur diejenigen Toten, über die sie stolperten. Nur dank dem Sicherheitsstollen konnte man überhaupt etwas unternehmen. Wir haben also nicht nur ein Kapazitätsproblem, sondern wir haben auch Risikoprobleme, die umfassend anzugehen sind.

Ich bin der Meinung, dass das heutige Dosierungssystem bis zur Inbetriebnahme des Montblanc-Tunnels auch für den Schwerverkehr und bis zum Abschluss der Arbeiten für die neuen Lüftungsklappen beizubehalten ist. Für die Zeit nachher braucht es aber eine umfassendere Risikoanalyse. Aufgrund dieser Analyse kann gesagt werden, ob das gegenwärtige Dosierungssystem fortzusetzen, anzupassen oder durch andere Massnahmen zu ersetzen ist. Man darf bei diesen Überlegungen nicht verkennen, dass die Auswirkungen wahrscheinlich grösser gewesen wären, wenn sich ein Unfall wie derjenige vom 24. Oktober 2001 beispielsweise im San-Bernardino-Tunnel oder im Bahntunnel am Gotthard ereignet hätte.

Es geht nicht nur um ein kurzfristiges Problem. Wir müssen uns nämlich dessen bewusst sein, dass es beim nächsten strategischen Schritt - das ist die Kapazitätserhöhung durch den Lötschberg- und den Gotthard-Basistunnel - um Jahre geht. Auch wenn Sie eine zweite Röhre für den Gotthard-Strassentunnel sofort beschliessen, werden Sie mit der heutigen Situation einige Jahre zu leben haben. Das Nachtfahrverbot ist für mich nicht verhandelbar. Wir leben also noch einige Jahre mit der heutigen Problematik.

Noch eine Bemerkung zur Verlagerungsproblematik: Da gebe ich Kollege Giezendanner völlig Recht. Wenn wir die Steigerung auf der Schiene in der Schweiz anschauen, dann müssen wir gleichzeitig feststellen, dass sich der Schienengüterverkehr im übrigen Europa in den letzten Jahren nur verschlechtert hat. Dort findet ein Katz-und-Maus-Spiel statt. Auch die Bahnunternehmungen haben ja eigentlich Freude daran, dass sich der Lastwagenverkehr behindert und dass sie dadurch viele Kunden für den lukrativen Intercity-Verkehr bekommen.

Ich bin der Meinung, dass unsere bisherigen und künftigen Anstrengungen ganz energische Interventionen bei der EU rechtfertigen; wenn die EU nicht bessere Voraussetzungen für den Güterverkehr auf der Schiene schafft, haben wir am Schluss in der Schweiz Kapazitäten, für die es keinen vernünftigen Anschluss gibt. Wir müssen nicht kuschen, sondern wir können Äquivalenzleistungen verlangen.

Auf den Rest, den ich Ihnen noch vortragen wollte, verzichte ich. Er ist ohnehin nicht wichtig. (Heiterkeit)