Engler Stefan · Ständerat · 2017-03-08

Wortprotokoll

Eingangs möchte ich erwähnen, dass ich den Antrag der Kommissionsmehrheit und damit die Erhöhung des Verpflichtungskredites um 144 Millionen Franken, verteilt auf die vier Jahre, unterstütze.

Es wurde gesagt und unterstrichen: Der Regionalverkehr der Schweiz ist eine Erfolgsgeschichte und das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs. Er wurde immer attraktiver, was auch mit starken Wachstumsraten verbunden war, stärker etwa als im Fernverkehr. Der Kostendeckungsgrad - und damit der Anteil, den die Kunden an den öffentlichen Verkehr und an den Regionalverkehr bezahlen - hat sich im Laufe der Jahre deutlich verbessert; nicht nur die Kosten, auch der Kostendeckungsgrad - seit 2007 um durchschnittlich 1,3 Prozent auf über 50 Prozent. Die Transportunternehmungen, sowohl Bahn wie auch Bus, haben beträchtliche Effizienzfortschritte erreicht. Bund und Kantone sind bei dieser Verbundaufgabe des Regionalverkehrs in gleichem Masse und zu gleichen Anteilen verpflichtet, für die ungedeckten Kosten aufzukommen. Dass das bessere Fahrplanangebot, komfortableres Rollmaterial, kundenfreundlichere Informationssysteme und die Digitalisierung auch die Kosten und damit die Abgeltungen haben ansteigen lassen - im Umfang von 2,8 Prozent pro Jahr, Herr Kollege Hegglin hat darauf hingewiesen -, ist letztlich nur die Konsequenz davon. Sehr zu begrüssen ist, dass mit dieser Vorlage, und neu mit einem mehrjährigen Verpflichtungskredit, die Planbarkeit für alle Akteure durch die höhere Verbindlichkeit verbessert wird.

So weit, so gut. Jetzt aber mit der Begründung, dass das Geld knapp ist - so wird in der Botschaft sinngemäss ausgeführt -, den Geldhahn zuzudrehen und damit das Angebot nicht mehr weiterwachsen zu lassen, halte ich für ungut: notabene nachdem der Bund selber und auch die Kantone in der Vergangenheit hohe Mittel in den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur investiert haben und noch investieren. In die Infrastruktur zu investieren, ohne sie dann nutzen zu wollen, dürfte schwierig zu erklären sein. Der Umkehrschluss daraus muss also sein, dass wir - bevor Infrastrukturausbauten beschlossen werden - in Zukunft noch verstärkt die Optionen und die Kosten der künftigen Angebotsverbesserungen identifizieren und dann die Beurteilung vornehmen, ob dieser Ausbau auch im Hinblick auf die späteren Betriebskosten gerechtfertigt ist oder nicht. Deshalb haben wir, meine ich, in der Fabi-Vorlage ganz zu Recht das Prinzip "Unterhalt vor Ausbau" definiert.

In der Botschaft wird auf Seite 8827 ausgeführt, welche neuen Angebote und Investitionen in Rollmaterial im Zeitraum von 2018 bis 2021 finanziert werden müssen; ich verzichte darauf, diese aufzuzählen. Jetzt aber die Notbremse zu ziehen - da hat Herr Kollege Wicki Recht - würde den regionalen Personenverkehr zwar nicht gerade aus den Schienen werfen. Ein solcher unfreiwilliger Halt würde aber zahlreiche neue Angebote des regionalen Personenverkehrs hinauszögern, er würde den Ersatz von Rollmaterial bei verschiedenen Bahnunternehmungen aufschieben und würde die Modernisierung des Bahnsystems hemmen, und zwar in Bereichen, die kundenrelevant sind.

Übereinstimmend mit den Angaben der Kantone wird auch in der Botschaft des Bundesrates der Finanzierungsfehlbetrag für die fragliche Vierjahresperiode auf 822 Millionen Franken geschätzt. Nach den Vorstellungen der Botschaft sollte [PAGE 160] dieser Fehlbetrag zur Hälfte über Tarifanpassungen und zusätzliche Effizienzsteigerungen und zur anderen Hälfte über höhere Abgeltungen von Bund und Kanton finanziert werden. Das hiesse, dass der Bund sich am Finanzierungsfehlbetrag von 882 Millionen Franken mit 155 Millionen Franken beteiligen würde. Die übrigen 727 Millionen Franken sollten die Transportunternehmungen, die Fahrgäste und die Kantone übernehmen.

Ja, Herr Kollege Hegglin, die Transportunternehmungen sollen den Betrieb effizient führen. Es gibt nirgends eine Rechtfertigung für Ineffizienz, auch nicht im öffentlichen Verkehr. Ich sehe es aus eigener Wahrnehmung, dass hier in den letzten Jahren viele Anstrengungen unternommen wurden, vor allem bei den Bahnunternehmungen. Ich wundere mich nicht, dass diese Zitrone dann nach und nach auch ausgepresst ist, dass sich da also nicht in jedem Jahr gleiche Effizienzziele erreichen lassen.

Nun haben die Kantone als alternatives Finanzierungsmodell die Verteilung der Kosten zu je einem Drittel auf Kantone, Bund und Transportunternehmungen vorgeschlagen, was bei den Kantonen Mehrkosten gegenüber der Vorjahresperiode von doch 294 Millionen Franken bedeutet.

Da es sich um eine Verbundaufgabe von Bund und Kantonen handelt und sich von Gesetzes wegen - das wurde von Kollege Janiak angeführt - Bund und Kantone je zur Hälfte, also zu gleichen Teilen, daran zu beteiligen haben, ist die Erhöhung des Bundesbeitrages im Sinne des Antrages der Kommissionsmehrheit eigentlich logisch und auch gerechtfertigt. Dies gilt umso mehr, als die Kantone ja in die Vorleistung gehen müssen, bevor der Bundesanteil überhaupt in Anspruch genommen werden kann. Wenn die Prognose von Kollege Wicki eintrifft, dass im Rahmen des Bestellverfahrens das Ergebnis besser ausfällt, so dürfen sich alle freuen, die Kantone wie auch der Bund selber.

Noch ein Wort zur Frage, wie viel der Kosten sich auf die Benützerinnen und Benützer des öffentlichen Verkehrs übertragen lassen: Dass die Kosten in derart erheblichem Masse wie in den vergangenen Jahren dem Bahnbenützer zusätzlich überbunden werden, darf auf die Dauer nicht mehr der Fall sein. Die von den betrieblichen Folgekosten der grossen Investitionen in das Schienennetz getriebene und damit steigende Preisentwicklung im öffentlichen Verkehr beginnt nämlich zu schmerzen. So beginnt man abzuwägen, wenn man vor der Wahl steht, ob man tatsächlich noch den öffentlichen Verkehr wählen oder ob man zurück auf die Strasse gehen und mit dem eigenen Auto zur Arbeit oder wohin auch immer fahren soll.

Dass Kollege Hegglin als Finanzpolitiker Vergleiche zu Wachstumsraten im Bereich der Bildung oder der Gesundheit anstellt und dabei zum Schluss kommt, dass die Wachstumsrate im Verkehr deutlich höher sei, sodass man einen Strich ziehen müsse, kann ich als finanzpolitische Erwägung noch verstehen. Allerdings gilt es in diesem Fall zu berücksichtigen, dass es sich um eine Verbundaufgabe handelt, wonach die Kantone im gleichen Masse die Kosten mittragen müssen.

Zu guter Letzt muss man auch die Frage beantworten, wer der Treiber für diese zusätzlichen Betriebskosten gewesen ist: Das waren der Bund und die Kantone, die Investitionen in den Ausbau wie auch in die Verbesserung der Infrastruktur getätigt haben. Wenn die Anreize jedoch falsch sind - auch das ist gesagt worden -, dann haben wir das im Rahmen der Reform der gesetzlichen Grundlagen zu korrigieren und dort die Voraussetzungen neu zu definieren.

Ich bin Teil der Kommissionsmehrheit und bitte Sie, deren Antrag auch im Interesse der Kantone zu unterstützen.