Inderkum Hansheiri · Ständerat · 2002-03-20

Wortprotokoll

Es sei erlaubt, den unmittelbaren Gegenstand der Interpellation Schmid Carlo in etwas grösserem Zusammenhang zu sehen, wie das ja übrigens der Interpellant selber und soeben Kollege Leuenberger auch getan haben. Da möchte ich mit der Feststellung beginnen, dass uns bei jeder Beantwortung eines Vorstosses, der direkt oder indirekt den Transitverkehr zum Gegenstand hat, seitens des Bundesrates in Erinnerung gerufen wird, das Ziel der schweizerischen Verkehrspolitik bestehe darin, den transitierenden Schwerverkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern, mit dem infrastrukturseitigen Mittel Neat und dem massnahmenseitigen Mittel Fiskalität, also in erster Linie mit der LSVA und mit flankierenden Massnahmen, sprich: mit dem Verkehrsverlagerungsgesetz.

Mit diesem Ziel sind wir gewiss alle einverstanden. Es darf, ja muss aber auch erlaubt sein, die Erreichbarkeit dieses Zieles einmal kritisch zu hinterfragen. Offensichtlich dürfte sein, dass das Verlagerungsziel nur dann erreicht werden kann, wenn die Infrastrukturanlagen und die betrieblichen Abläufe der Bahn sowie die finanziellen Bedingungen bahn- und strassenseitig so konzipiert sind, dass die Schweiz auf der Schiene, bezogen insbesondere auf die Faktoren Zeit und Preis, im Verhältnis zur Strasse zumindest - ich möchte sagen - gleichwertig durchfahren werden kann.

Ich gestehe es offen: Ich habe hier ganz erhebliche Zweifel, ob wir dieses Ziel mit den beschlossenen Massnahmen erreichen können, und zwar im Wesentlichen aus den folgenden zwei Gründen:

1. Die Neat, so wie sie jetzt beschlossen wurde, wird nicht die Eigenschaft eines durchgehenden Transportsystems mit gleichwertigen Leistungen hinsichtlich Kapazitäten und Geschwindigkeiten haben. Engpässe bestehen einerseits, zumindest teilweise, an der Grenze und anderseits und vor allem im Vorlauf zu den Basistunnels und hier insbesondere im Vorlauf zum Gotthard-Basistunnel, weil aus Kostengründen - wir wissen es - auf die Neat-Zufahrtsstrecken verzichtet werden musste, zumindest einstweilen.

2. Die ausgehandelte Fiskalität ist, selbst unter Berücksichtigung der Eigenleistungen aufgrund des Verlagerungsgesetzes, eindeutig zu tief bemessen. Die Probleme im Zusammenhang mit dem Transitverkehr können letztlich nur dann gelöst werden, wenn zwei Grundsätze beachtet werden: einerseits die Zusammenarbeit mit der Wirtschaft, insbesondere mit dem Transportgewerbe, und anderseits und insbesondere die Zusammenarbeit im internationalen Kontext, sprich: im Rahmen von Nachverhandlungen mit der EU.

Zum ersten Grundsatz: Eine Haltung - ich sage es bewusst ein wenig überspitzt - "hier die böse Wirtschaft", insbesondere die Transportwirtschaft, "dort die gute Verkehrspolitik", weil schwergewichtig umweltschutzorientiert, kann nicht zum Ziele führen. Die Lösung der Probleme kann nur partnerschaftlich zwischen Politik, Wirtschaft und Gesellschaft erreicht werden.

Zum zweiten Grundsatz: Ich bin überzeugt, dass die Lösung der Schwerverkehrsproblematik letztlich nur im internationalen Kontext erfolgen kann. Weil die bestehenden Instrumentarien nach meiner Überzeugung nicht genügen, bedarf es entsprechender Nachverhandlungen mit der EU im Verkehrsbereich. Da stellen sich vor allem drei Fragen: 1. Worin bestünde das Ziel solcher Nachverhandlungen? 2. Wo gibt es allenfalls Ansätze für solche Nachverhandlungen? 3. Welches wären mögliche Eckwerte für solche Nachverhandlungen?

1. Mit den in der ersten Frage genannten Nachverhandlungen mit der EU im Verkehrsbereich sollten etwa die folgenden Ziele zu erreichen sein:

- Die Transitfunktion der Schweiz muss in ein vernünftiges Gleichgewicht von Kosten und Nutzen zu stehen kommen.

- Das bedingt, dass von der EU zuzugestehen und anzuerkennen ist, dass der Grundsatz der völlig freien Fahrt im Transitverkehr durch die Schweiz dieses Gleichgewicht keinesfalls herzustellen vermag.

- Es ist deshalb anzustreben, dass die Verlagerung mit den von der Schweiz beschlossenen Investitionen und Massnahmen verwirklicht werden kann, mit anderen Worten: Für die zusätzlich erforderlichen Massnahmen hätte die EU halt entsprechende Leistungen, insbesondere verkehrspolitischer, aber auch finanzieller Art, zu erbringen.

2. Wo bestehen allfällige Ansatzpunkte für solche Nachverhandlungen? Ich habe bereits im Rahmen einer Interpellation im letzten Herbst (01.3721) darauf hingewiesen, dass möglicherweise in Anhang II des immer noch geltenden Transitabkommens von 1992 ein Ansatzpunkt bestünde. Dort wird nämlich für die Schweiz verbindlich festgestellt, dass mit der Fertigstellung der Nord-Süd-Verkehrsachse der Ausbau des Strassennetzes abgeschlossen sei. Strassen, insbesondere Autobahnen, sind doch dazu da, dass man sie flüssig befahren kann. Wenn dies aber, wie dies jetzt der Fall ist, nicht mehr zutrifft, erscheinen zusätzliche Leistungen schon alleine deswegen gerechtfertigt. Ein weiterer Ansatzpunkt könnte im Grundsatz der Nichtdiskriminierung bestehen, den bekanntlich die EU für sich auch im Verhältnis zur Schweiz beansprucht. Es gilt nämlich zu bedenken, dass im EU-Raum zurzeit etwa 350 Millionen Menschen leben - in einigen Jahren werden es bedeutend mehr sein -, wogegen es in der Schweiz etwa sieben Millionen Menschen sind. Die Schweiz ist somit von diesem Diskriminierungsverbot ungleich mehr betroffen als die EU, sodass die Frage durchaus gerechtfertigt erscheint, ob es richtig sei, das Diskriminierungsverbot einfach auf die Kehrseite eines Rechtsgleichheitsgebotes zu reduzieren.

3. Schliesslich könnte ein Ansatzpunkt darin erblickt werden, dass mit dem tragischen Unfall im Gotthardtunnel die bisher blosse Möglichkeit, dass eine der wichtigsten internationalen Transitachsen für längere Zeit nicht mehr benutzbar ist, nun zur harten Gewissheit geworden ist.

Was wären mögliche Eckwerte von Nachverhandlungen? Weil, wie ich erwähnt habe, die Transitachsen des Strassensystems in der Schweiz die enorme Nachfrage gar nicht zu befriedigen vermögen, müsste zunächst - und nicht zuletzt mit Blick auf die Thematik dieser Interpellation - mit der EU eine Kontingents- oder Dosierungslösung, oder wie immer man dem sagen will, vereinbart werden. Es müsste aber sicher auch eine Erhöhung der Fiskalität angestrebt werden. Schliesslich wären gewichtige Beitragsleistungen der EU zu verlangen: im Rahmen der noch nicht beschlossenen Eisenbahnanlagen - ich denke da insbesondere an die Zufahrtsstrecken zu den Neat-Basistunnels - und allenfalls später auch bei weiteren Strasseninfrastrukturanlagen.

Was bedeutet das nun für das Dosierungssystem? Kurzfristig - ich möchte das klar betonen - sehe ich keine Alternative zu diesem Dosierungssystem. Denn ohne diese Massnahme - im Kontext mit technischen Massnahmen - würde das Gesamtrisiko völlig ausser Kontrolle geraten, denn der Verkehr nimmt ja laufend zu. Ich glaube auch, dass wir im jetzigen Zeitpunkt ein falsches Signal aussenden würden - ich gebrauche sonst diesen Ausdruck nicht unbedingt gerne -, aber wir wissen, dass ja auch beim Montblanctunnel dieses Dosierungssystem eingeführt werden soll und dass auch für den Brenner die Einführung eines solchen Systems geprüft wird.

Andererseits glaube ich nicht, dass man das jetzige System auf unbestimmte Zeit, sprich bis mindestens zur Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels oder allenfalls bis zur Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels, aufrechterhalten wird. Vielmehr muss es so schnell wie möglich, eben aufgrund von entsprechenden Nachverhandlungen mit der EU, durch ein Konzept abgelöst werden, das den Verkehr an der Grenze entsprechend dosiert.

[PAGE 239]