Français Olivier · Ständerat · 2017-06-15

Wortprotokoll

Le projet que nous a présenté Monsieur Dittli, au nom de la commission, est essentiel à la définition d'une réelle vision du développement à long terme du réseau ferroviaire de notre pays.

A ce propos, je me permets de vous présenter un bref rappel historique: en 1849, Alfred Escher mettait ses contemporains en garde contre le risque d'une mise à l'écart de la modernité; en 1852, l'ingénieur Gottlieb Koller - qui avait la même fonction que le chef de l'Office fédéral des transports aujourd'hui - présentait un projet de traversée ferroviaire des Alpes. C'était il y a 165 ans, au début de la construction de notre Etat fédéral. Il y eut alors quelques critiques. Rapidement, toutefois, plusieurs cantons s'associèrent pour porter ce projet; de même, l'économie participa au développement du réseau ferroviaire à la fin du XIXe siècle. Nos concitoyens de l'époque avaient compris l'importance de la Suisse dans la géographie du continent; ils ont eu la vision du rôle central que pourrait jouer notre pays au sein de l'Europe ferroviaire, et ils ont su la concrétiser. C'est précisément parce qu'ils avaient une vision d'avenir qu'ils ont réalisé ce chantier, que beaucoup croyaient impossible - je pense aux tunnels du Saint-Gothard, du Simplon et du Lötschberg, ainsi qu'à tout le développement qu'a connu le pays en la matière malgré sa topographie capricieuse.

Un siècle et demi plus tard, nous avons réalisé la deuxième étape de la traversée des Alpes grâce à la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA); il y a un peu plus d'une année, nous avons été fiers d'inaugurer le tunnel de base du Saint-Gothard; et, en 2020, nous serons également fiers d'inaugurer le tunnel du Ceneri, poursuivant ainsi la dynamique de la traversée ferroviaire des Alpes sur l'axe nord-sud.

Si nous pouvons être fiers de ces réussites, qui placent la Suisse ferroviaire au centre de l'Europe, nous devons constater que le trafic ferroviaire en Suisse ne se résume pas à la simple jonction de deux régions de notre pays, à la liaison entre Altdorf et Lugano, entre l'Europe du Nord et l'Italie: il s'agit aussi d'une infrastructure qu'utilisent chaque année des millions de Suisses dans tout le pays.

Or, si la vision à la base du percement de la NLFA était la traversée des Alpes, les autres régions du pays, notamment le trajet d'Altdorf à Bâle et celui de Genève à Saint-Gall, ont été oubliées et n'ont pas été prises en compte dans l'évolution du réseau ferroviaire. Il est regrettable que sur le réseau principal nous constations des vitesses commerciales de moins de 100 kilomètres à l'heure alors qu'entre Zurich et Berne celles-ci sont déjà de plus de 170 kilomètres à l'heure. Il y a une disparité criante sur le plan des vitesses commerciales entre plusieurs régions, et cela doit être corrigé.

Aussi nous devons avoir une vision globale et ambitieuse pour l'ensemble de notre réseau ferroviaire, et c'est ce que propose la commission dans son postulat qui vous est soumis. A l'image de l'axe nord-sud, dont la NLFA est une pièce majeure, il faudra à terme, afin de relier Genève à Saint-Gall ou à Landquart - par Lausanne, Berne et Zurich -, garantir sur l'axe est-ouest les mêmes performances sur le plan des vitesses commerciales que celles obtenues dans le tunnel ferroviaire de base du Saint-Gothard. Toutefois, il est également nécessaire de renforcer l'axe nord-sud entre Altdorf et Bâle. Ainsi, nous pourrions réaliser une véritable "croix fédérale" de la mobilité et bâtir une vision d'avenir à l'échelle de notre pays, adaptée aux besoins du XXIe siècle.

Des améliorations sur le plan de la vitesse doivent être réalisées, afin de réaliser la poursuite du développement du rail en Suisse et de garantir des performances identiques sur tout le réseau principal, et ce dans tout le pays et non pas sur certains trajets uniquement - j'ai presque envie de dire sur deux ou trois tronçons précis au maximum. Alors que nous avons investi 25 milliards de francs dans la construction de la NLFA, il est maintenant temps d'investir également pour améliorer le réseau ferroviaire dans le reste du territoire. Pour cela, il est indispensable de donner les moyens nécessaires. J'insiste sur ce point: cette "croix fédérale" de la mobilité ne servira pas à quelques privilégiés, mais bien à relier l'ensemble du pays avec des performances équivalentes.

Bien entendu, il ne s'agit pas, en premier lieu, de mettre des pelles mécaniques aux endroits cruciaux ni de percer tous les tunnels que je pourrais réclamer à titre personnel, mais en priorité de travailler par étapes et en particulier d'élaborer un plan directeur du réseau en concertation avec les cantons et les agglomérations, et en prenant en compte la planification actuelle pour les projets prévus à l'horizon 2025-2035.

En outre, une planification à long terme du réseau et des besoins des voyageurs est également nécessaire. La vitesse d'exploitation dans le tunnel du Saint-Gothard et celui du Lötschberg doit être la vitesse de référence. Nous avons parlé de cette vitesse de référence la semaine dernière lorsque nous avons traité le rapport sur les NLFA, dans lequel la vitesse est fixée à 200 kilomètres à l'heure dans le tunnel du Saint-Gothard, alors que tous les tests ont été faits [PAGE 518] à 250 kilomètres à l'heure. Aujourd'hui, nous avons un matériel qui peut rouler à cette vitesse sur notre territoire. Nos systèmes de sécurité sont également adaptés à ces vitesses de référence, donc il faut que toute la Suisse puisse garantir une qualité d'exploitation équivalente.

Aussi, ce postulat a pour but que la Suisse du XXIe siècle porte une vision d'avenir en matière de réseau ferroviaire sur l'ensemble du territoire, tout comme nos ancêtres ont su le faire au XIXe siècle.[GZ]

Je vous invite vivement à soutenir le postulat.