Regazzi Fabio · Nationalrat · 2018-02-27

Wortprotokoll

Le projet du Conseil fédéral, expliqué dans le message de novembre 2016, a été traité le 9 mars 2017 par notre conseil, qui a décidé, sans opposition, d'entrer en matière.

Pour mémoire, je rappelle que ce projet du Conseil fédéral vise à modifier neuf lois en vigueur afin de perfectionner le système ferroviaire et de garantir l'égalité de traitement des entreprises de transport dans leur accès à son infrastructure. Cette révision permet en outre d'accroître la transparence, l'efficience du système de transport ferroviaire et aussi d'étendre les droits des passagers.

Je rappelle aussi que, lors du premier débat, au mois de mars 2017, par 98 voix contre 75 et 10 abstentions, notre conseil avait décidé de renvoyer le projet au Conseil fédéral, en le chargeant de présenter une nouvelle version du projet après avoir réexaminé un certain nombre de points. Au mois de juin dernier, le Conseil des Etats a manifesté un avis divergent de celui de notre conseil et a décidé, sans opposition, de ne pas renvoyer le projet, en suivant ainsi l'avis de sa commission. En effet, le Conseil des Etats a précisé que les propositions de notre conseil avaient fait l'objet de discussions avec l'administration fédérale et que celle-ci avait apporté des clarifications.

En ce qui concerne de ces approfondissements, il y a lieu de relever que la documentation complétée a été appréciée par la CTT-CN durant sa séance de novembre dernier. La CTT-CN a surtout fait sienne l'invitation de la commission du Conseil des Etats au sujet du débat sur la transformation éventuelle de CFF Cargo. Elle est tombée d'accord sur le fait que cette proposition doit encore faire l'objet d'évaluations pour que l'on puisse prendre position sur la transformation de CFF Cargo en une entreprise autonome.

Comme notre conseil est entré en matière sans opposition sur le projet le 9 mars dernier, la CTT-CN s'est penchée sur le projet d'organisation de l'infrastructure ferroviaire et elle a suivi dans les grandes lignes les propositions du gouvernement, avec quelques différences parfois par rapport au projet du Conseil fédéral.

Dans un seul cas, à l'article 9 alinéa 2 de la loi sur le transport de voyageurs, la CTT-CN s'est retrouvée divisée. Je vais résumerai les principales modifications que la CTT-CN a apportées aux différents projets de loi par rapport à la version du Conseil fédéral.

La CTT-CN a approuvé deux modifications à l'article 9e et à l'article 37 alinéa 1 de la loi fédérale sur les chemins de fer.

Ces deux changements visent à favoriser un développement sain de l'entreprise en faveur de la concurrence. La concurrence est d'ailleurs un objectif de l'Office fédéral des transports, car elle est la force motrice de l'innovation et de l'efficacité. Dans le transport de marchandises, notamment, il faudrait plus d'interopérabilité et de solutions uniformes pour les clients.

Le Service d'attribution des sillons (SAS) devrait également constituer une unité d'organisation aussi légère et efficace que possible, comme l'indique le Conseil fédéral dans son message. L'élaboration de l'horaire est toutefois un processus interactif et de longue haleine. Le SAS devrait donc pouvoir recourir à des tiers, à savoir à des gestionnaires d'infrastructures, pour accomplir cette tâche. La loi réserve explicitement cette possibilité à l'alinéa 3. Par ses décisions concernant les alinéas 3 et 4 de l'article 9f de la loi fédérale sur les chemins de fer, la commission a approuvé le principe selon lequel on peut aussi recourir à des compagnies de chemins de fer qui n'ont pas de compétences dans l'attribution des sillons et qui n'ont pas d'intérêts propres en jeu.

Selon l'étude du professeur Ulrich Weidmann de l'Ecole polytechnique fédérale de Zurich, la préparation du calendrier et en particulier la définition de la capacité présentent un potentiel considérable de discrimination, qui devrait être éliminé par la préparation de l'horaire par l'autorité qui s'occupe elle-même des sillons. La participation des gestionnaires d'infrastructures concernés par l'attribution des sillons est requise et peut être réglementée au niveau de l'ordonnance. L'affirmation selon laquelle des tiers n'auraient aucune connaissance peut être mise en doute. Des spécialistes des chemins de fer peuvent également être déplacés vers le SAS. Cette solution ne remet pas en cause le fonctionnement du système dans son entier. Elle présente l'avantage d'éliminer un potentiel de discrimination. La modification introduite par la commission n'exclut d'ailleurs pas la possibilité de désigner des experts qui travaillent pour le SAS aujourd'hui. Le processus de migration du personnel peut être réglementé au niveau de l'ordonnance et être neutre du point de vue des coûts.

Pour toutes ces raisons, je vous invite à rejeter la proposition Müller-Altermatt qui vise à revenir à la version du Conseil fédéral.

La CTT-CN a également accepté une modification à l'article 9h alinéa 5 de la loi fédérale sur les chemins de fer. L'alinéa 2 autorise le Conseil fédéral à préciser les exigences auxquelles doivent satisfaire les membres du conseil d'administration. L'alinéa 5 énonce par contre explicitement leur indépendance vis-à-vis des compagnies de chemin de fer.

La CTT-CN a accepté une modification à l'article 3a alinéas 1 et 2 de la loi sur le transport de marchandises visant à inscrire dans la loi la possibilité pour tous les acteurs de se coordonner dans la définition de lignes directrices communes, afin d'atteindre les objectifs fixés dans ce projet. La recherche d'une solution consensuelle pourrait toucher le domaine des innovations techniques, des mesures d'amélioration de l'efficacité dans les processus de production, des mesures visant à une meilleure intégration du fret ferroviaire dans le secteur de la logistique.

La commission a enfin décidé de biffer intégralement l'article 18a de la loi sur le transport de voyageurs, car elle estime que d'autres dispositions relatives à la maîtrise du système de l'infrastructure ferroviaire de la part de l'Office fédéral des transports ne devraient pas figurer dans la loi. La majorité des cantons a en effet vivement critiqué cet article durant la procédure de consultation, en retenant qu'il allait à l'encontre du principe de subsidiarité. Les cantons craignent en particulier que la prise en charge par l'Office fédéral des transports de la gestion des tâches d'ordre supérieur ne complique les choses en induisant des coûts difficilement évaluables qui leur seraient imputés. C'est la raison pour laquelle la CTT-CN propose de biffer cet article du projet de révision.

Je vous signale la seule proposition de minorité à l'article 9 alinéa 2 de la loi sur le transport de voyageurs. La CTT-CN, par 12 voix contre 12 avec la voix prépondérante de sa présidente, souhaite insérer dans le projet une nouvelle disposition concernant les bus longue distance. Selon cette nouvelle formulation, les entreprises intéressées ne pourraient effectuer les transports concernés que si celles-ci ne représentent pas, pour les offres de transport public, une concurrence importante dans le trafic longue distance ou si, à la rigueur, elles ne concurrencent les transports régionaux de voyageurs que dans une moindre mesure. La majorité de la commission a ainsi approuvé une modification de l'article 9 alinéa 2 de la loi sur le transport de voyageurs allant dans ce sens.

Une minorité de la commission a, en revanche, suivi la position du Conseil fédéral. Il y a plusieurs raisons de soutenir la position du gouvernement et la principale a trait à la préservation d'une concurrence à armes égales dans l'intérêt des utilisateurs. Ceci étant, avant d'intervenir au niveau de la législation dans ce domaine, il serait opportun de tenir un débat d'orientation sur les profonds changements qui sont en train de se produire dans les secteurs des transports de marchandises et de passagers.

Il est important de décider en toute connaissance de cause et surtout de définir les conditions-cadres appropriées afin de favoriser sans discrimination l'accès au marché des entreprises de transport tant publiques que privées.

En dernier lieu, du point de vue du consommateur, un grand nombre d'offres de transport ne représente que des avantages, comme l'a récemment rappelé Monsieur Prix, Stefan Meierhans. C'est pourquoi la minorité de la commission plaide pour des règles du jeu plus souples afin de favoriser une compétition équitable entre les bus longue distance et les transporteurs traditionnels.

Fort de ces motivations, je vous invite, au nom de la commission, à soutenir ce projet avec les changements énoncés et [PAGE 34] à suivre la majorité de la commission à l'article 9 alinéa 2 de la loi sur le transport de voyageurs.