Leuthard Doris · Bundesrat · 2018-03-08

Wortprotokoll

Es ist gut, wenn hier im Nationalrat so animierte und fast harmonische Diskussionen stattfinden. Tatsächlich finden wir auch, die Verlagerungspolitik sei ein extremes Erfolgsmodell der Schweiz. Auch weltweit sind wir hier Spitzenreiter, gegenüber unseren europäischen Nachbarn sind wir mit Abstand die Nummer eins. Wir haben deshalb auch im Berichtszeitraum - es wurde von den beiden Kommissionssprechern zu Recht gesagt - mit der Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels im Dezember 2016 nochmals einen Boom erlebt. Die Zahl der Fahrten schwerer Güterfahrzeuge auf der Strasse ging im Berichtszeitraum um 5,6 Prozent zurück, und wir sind zum ersten Mal unter die Grenze von einer Million alpenquerender Fahrzeuge gekommen. Zu spät - wir haben die Zwischenziele nicht erreicht. Aber es zeigt, dass die Neat schon auch die Beiträge und die Erwartungen rechtfertigt.

Wir verzeichnen für Ende 2016 gegenüber dem Jahr 2000, dem Referenzjahr der Gesetzgebung aufgrund der Alpen-Initiative, insgesamt eine Reduktion um 30,6 Prozent, also um knapp ein Drittel. Das ändert nichts daran, dass wir im Binnengüterverkehr 61 Prozent der Transportleistung auf der Strasse abwickeln. Das wird sich auch nicht ändern, denn der Binnengüterverkehr ist ein ganz anderes Geschäft als der internationale Güterverkehr und der alpenquerende Güterverkehr, der Transit. Hier muss man nochmals betonen: Der alpenquerende Güterverkehr ist ein Geschäft, das eben nicht SBB Cargo betreibt, sondern SBB Cargo International - wie Hupac oder andere international tätige Unternehmen. Hier verdient man Geld, hier hat man gute Margen, nicht aber beim Binnengüterverkehr auf der Schiene.

Die Entwicklung zeigt, dass der Schienengüterverkehr bei insgesamt steigender Gütermenge offenbar auch dank den verlässlichen und guten Angeboten Marktanteile gewinnen kann. Gleichzeitig haben sich aber auch die verschärften Wettbewerbsbedingungen betreffend Schienen- und Strassengüterverkehr fortgesetzt. Nach wie vor spielt der Kurs des Schweizerfrankens eine Rolle, nach wie vor gibt es zahlreiche Streckensperrungen infolge von Baumassnahmen, die in Europa nicht sehr gut untereinander koordiniert sind. Weiter haben wir den schrittweisen Abbau der Betriebsabgeltungen im unbegleiteten kombinierten Verkehr zu bewältigen. Das stellt die Eisenbahnverkehrsunternehmen und die Operateure des kombinierten Verkehrs natürlich weiterhin vor grosse Herausforderungen. Um auch im Binnengüterverkehr Fortschritte zu machen - das wurde vorhin richtig gesagt -, werden wir Ihnen mit dem Bahnausbau 2030-2035 auch die Ost-West-Route für Investitionen vorschlagen. Wir werden dort die Expresslinien vorschlagen, weil es auch bei diesen noch Potenzial gibt. Es ist aber ein sehr viel komplexeres und meistens eben nicht lukratives Geschäft, wie es dies im internationalen Bereich ist.

Für uns sehr erfreulich - das wäre eigentlich der Sinn und Geist der Alpen-Initiative - ist, dass wir nicht Fahrzeuge zählen, sondern wissen wollen, was die Umweltauswirkungen sind, damit wir mehr über die Schiene abwickeln können. Auch hier haben wir aufgrund verbesserter Motoren- und Abgasreinigungstechnologien die Stickoxid- wie auch die Feinstaubemissionen signifikant gesenkt. Insbesondere durch das Inkrafttreten der Euro-6-Norm im Jahr 2014 und die Abklassierungsmassnahmen des Bundes haben wir nochmals markante Reduktionen bei den wichtigsten Schadstoffen erzielt. Und das ist ebenso erfreulich wie eben der Rückgang der Anzahl der Fahrzeuge auf der Strasse. Der Bericht zeigt im Hinblick auf das Jahr 2020 die wichtigsten Erkenntnisse zu den Entwicklungen, auf die wir uns einstellen können. Er zeigt auch, wie sich die Luftschadstoff- und auch die Lärmbelastung bei unterschiedlichen Fahrzeugmengen, fortschreitender technologischer Entwicklung, strengeren Euronormen und weiteren Massnahmen entwickeln können.

Der Bundesrat meint, dass mit diesem Bericht zwei parlamentarische Vorstösse umgesetzt sind. Ein Teil des Berichtes betrifft das Postulat 14.3037 der FDP-Liberalen Fraktion. Hier wurden die Verfassungs- und Gesetzesgrundlagen der schweizerischen Verlagerungspolitik analysiert und Anpassungen in den Zielsetzungen der Verlagerungspolitik überprüft, und es wurde auch untersucht, in welchem Mass diese die Vorgaben der Verfassung tangieren. Artikel 84 der Bundesverfassung schliesst beispielsweise alternative Messgrössen anstelle eines Fahrtenziels nicht explizit aus. Allerdings wären sie in Bezug auf die konkrete Zielformulierung und die Zielhöhe an denselben Grundsätzen auszurichten, die für das heutige Fahrtenziel gelten. Die heutige Zielgrösse, das Fahrtenziel von 650 000 alpenquerenden Güter-Schwerverkehrsfahrten, stellt durch ihre wiederholte Bestätigung im Rahmen der Ausführungsbestimmungen zur Verfassung das politisch gewollte Niveau des Strassengüterverkehrs im Alpenraum dar. Die Verfassungskonformität dieser Zielgrösse ist aus Sicht des Bundesrates zu bejahen.

Der Bundesrat sieht auf Basis der Verfassungs- und Gesetzesgrundlagen keine Möglichkeit für eine Abkehr vom Fahrtenziel für den schweren Güterverkehr als Messgrösse und als Zielsetzung für die Verlagerungspolitik. Er hält darum fest, dass das geltende Verlagerungsziel, auch wenn es bisher nicht erreicht wurde, verbindlich ist. Aus rechtlicher Sicht besteht kein Anlass, das Ziel anzupassen.

Im Postulat Amherd 14.4170, "Transport gefährlicher Güter auf der Schiene", wird der Bundesrat gebeten, den obligatorischen Bahnverlad für den Transport gefährlicher Güter durch den Simplon zu prüfen; das haben wir getan. Ein obligatorischer Bahnverlad bedeutet ein Verbot der Gefahrguttransporte über die Simplon-Passstrasse. Bei einem solchen Verbot erfolgt eine Verschiebung des grundsätzlichen Sicherheitsrisikos, welches bei jedem Transport besteht.

Im Bericht haben wir die Fragestellung diskutiert, ob ein grundsätzliches Fahrverbot für Gefahrgüter möglich wäre. Vor der Umsetzung eines politischen Entscheids zu einem Fahrverbot für Gefahrgüter und der Inkraftsetzung eines solchen Erlasses wäre aber zwingend eine sachliche, unabhängige Risikoabschätzung durchzuführen. Die Analyse der Quell- und Zielorte für Gefahrguttransporte über den Simplon hat gezeigt, dass es sich primär um Export- und Importverkehre der Schweiz von bzw. nach Italien handelt. Es hat sich auch gezeigt, dass ein Grossteil, nämlich 70 Prozent davon, insbesondere durch die im Kanton Wallis angesiedelte chemische, bio- und agrartechnologische Industrie verursacht wird. Es wäre also sozusagen ein Schuss ins Knie der Walliser Industrie, wenn man sich ein solches Verbot überlegen würde. Die Zahl der betroffenen Unternehmen ist zudem klar eingrenzbar.

Das Astra hat in den vergangenen Jahren zur Verbesserung der Sicherheit auf der Simplon-Passstrasse zudem weit über 200 Millionen Franken - das sind grosse Investitionen! - zugunsten der Sicherheit eingesetzt, obwohl dort nicht wahnsinnig viele Menschen wohnen, die einem Risiko ausgesetzt sind. Das alles muss man ebenso abwägen.

Ich fasse zusammen: Der Bundesrat würde es begrüssen, wenn sich die Gefahrguttransporte verursachenden Unternehmen und der Kanton Wallis darauf verständigen könnten, die Zahl der Gefahrguttransporte auf ein akzeptables Niveau einzudämmen, und dass man Massnahmen zur Umsetzung eines vermehrten Bahnverlads für den Transport von Gefahrgütern von und nach Italien untersucht. Aber ein Verbot scheint uns ziemlich unangebracht und nicht sinnvoll.

Zum Ausblick vielleicht noch Folgendes: Wie schon gesagt, die Verlagerungspolitik ist aus unserer Sicht ein bewährtes Modell. Sie ist trotz der Tatsache, dass die gesetzlich festgelegten Zielsetzungen nicht erreicht werden können, politisch breit anerkannt. Die geltenden Zielsetzungen sind im Einklang mit der Verfassung und weiterhin verbindlich. Der Bundesrat unterstützt daher weiterhin die Erfüllung des Auftrags der Bundesverfassung und will die bisherigen Instrumente und Massnahmen weiterhin umsetzen.

Mit dem Bahnanteil von 71 Prozent darf sich die Schweiz sehen lassen und ist Vorbild für andere Länder, die unseren exemplarischen Massnahmen folgen wollen. Die im Dezember 2016 erfolgte Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels bietet die Chance, der Schiene im alpenquerenden Güterverkehr eine noch bedeutendere Rolle zukommen zu lassen. Mit der Fertigstellung des Ceneri-Basistunnels im Jahr 2020 oder 2021 und dem 4-Meter-Korridor Richtung Luino werden wir weitere Produktivitätseffekte realisieren können. Insbesondere wird der Güterverkehr auf der [PAGE 302] Gotthardachse in den kommenden Jahren durch die mit den Ausbauten zum 4-Meter-Korridor verbundenen Sperrungen und Umleitungen aber noch behindert werden. Im Fokus der nächsten Berichtsperiode steht somit die Aufgabe, die Produktivitätspotenziale des Gotthard-Basistunnels noch besser für den Bahngüterverkehr zu nutzen und die nötigen Vorbereitungen zu treffen, damit die Vorteile des Ceneri-Basistunnels und des 4-Meter-Korridors möglichst schnell dann eben auch dem Güterverkehr zugutekommen.

Zu guter Letzt wird es auch hier darauf ankommen, wie die Güter, welche aus Asien nach Europa kommen, in Italien abgefertigt werden. Hier wird der Hafen von Genua eine wichtige Rolle spielen. Wenn nicht alles ins griechische Piräus geliefert werden soll, haben wir auch hier Chancen für unsere Industrie, für unsere Logistiker, dass möglichst viel über Italien durch den Gotthard und entsprechend mit unseren Unternehmen abgewickelt wird. Das Stichwort ist hier die chinesische Seidenstrassen-Initiative, die bis in den Mittelmeerraum hineinreichen wird.

Das sind die Zukunftsperspektiven. Sie sind gut, sie sind sinnvoll, und deshalb werden wir diese Verlagerungspolitik mit dem Blick über die Schweiz hinaus fortsetzen.