Hadorn Philipp · Nationalrat · 2018-06-07

Wortprotokoll

Nun liegt Ihnen der zweitletzte Tätigkeitsbericht der Neat-Aufsichtsdelegation (NAD) vor. Die NAD wird auf Ende der laufenden Legislaturperiode aufgelöst. Die begleitende Oberaufsicht über die Verwirklichung der Neat wird ab Dezember 2019 bis zum definitiven Projektende von der Finanzdelegation weitergeführt. Der nächste und zugleich letzte Bericht der NAD an ihre Stammkommissionen - Finanzkommissionen, Geschäftsprüfungskommissionen und Kommissionen für Verkehr und Fernmeldewesen der beiden Räte - sowie an die Finanzdelegation wird im Herbst 2019 erscheinen. Er wird die Tätigkeit der NAD im Jahr 2018 und ersten Halbjahr 2019 umfassen und zugleich, zwecks Übergabe der Verantwortung und Aufgaben an die regulären parlamentarischen Oberaufsichtsorgane, als Abschlussbericht dienen.

Gemäss Artikel 20 Absatz 5 des Alpentransitgesetzes legt die Neat-Aufsichtsdelegation jährlich einen Bericht über ihre Aufsichtstätigkeit vor. Der Tätigkeitsbericht umfasst im Wesentlichen die Projektentwicklungen im Kalenderjahr 2017 und im ersten Quartal 2018. In den Bereichen Leistungen, Kosten, Finanzen, Termine und Risiken stützt er sich auf die Feststellungen, die Risikoabschätzungen und -beurteilungen des Bundesamtes für Verkehr in dessen Neat-Standbericht 2017 und bewertet diese aus der Perspektive der parlamentarischen Oberaufsicht.

Es ist der 19. Bericht seit Bestehen der NAD, der Ihnen nun vorliegt. In aller Kürze unser Fazit: Die Arbeiten sind in der Berichtsperiode wie erwartet vorangekommen, die prognostizierten Kosten sind stabil und liegen unter dem vom Parlament bewilligten Neat-Gesamtkredit, und auch der Ceneri-Basistunnel sollte bis im Dezember 2020 dem Betreiber übergeben werden können.

Ein wenig vertiefend noch zu Kostenprognose und Kostenrisiken: Die Finanzierung der Neat ist gesichert. Das Bundesamt für Verkehr prognostiziert die Kosten für die Neat per Ende 2017 auf 17,65 Milliarden Franken ohne Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzinsen und damit gleich hoch wie Ende 2016.

Seit Projektbeginn im Jahr 1998 sind die vom Bundesamt für Verkehr prognostizierten Kosten um insgesamt 5,461 Milliarden Franken gestiegen. Dies ist grösstenteils auf Projektänderungen zur Verbesserung der Sicherheit und auf Anpassungen an den Stand der Technik zurückzuführen. Weitere gewichtige Faktoren sind Mehrkosten bei der Vergabe und Ausführung, geologisch oder bautechnisch bedingte Änderungen sowie Verbesserungen für die Bevölkerung und die Umwelt. Rund 2,2 Milliarden Franken gehen auf vom Bund ausgelöste Bestellungsänderungen, rund 2,3 Milliarden auf Projektänderungen aufgrund veränderter oder anders erwarteter Rahmenbedingungen und rund 0,95 Milliarden auf ungünstige Marktverhältnisse zurück. Erschreckend ist die Feststellung, dass nur ein Bruchteil der eingereichten Nachforderungen der Unternehmen effektiv als gerechtfertigt anerkannt werden kann. Die NAD unterstützt die Alptransit Gotthard AG in der Haltung, ungerechtfertigte Forderungen mit der notwendigen Hartnäckigkeit abzuweisen.

Der vom Parlament gesprochene Gesamtkredit von 19,1 Milliarden Franken übersteigt die Projektkostenprognose des Bundesamtes für Verkehr von 17,65 Milliarden unverändert um 1,45 Milliarden. Der Finanzierungsbedarf für die Neat bis zum Projektende wird per Ende 2017 unverändert auf rund 22,6 Milliarden Franken veranschlagt. Die Risiken können heute als gering eingestuft werden.

Kurz zum Gotthard-Basistunnel: Die Fertigstellung verlangte und verlangt noch die Ausführung verschiedener Garantie- und Abschlussarbeiten, damit die Auflagen aus der Betriebsbewilligung erfüllt werden können. Die Zuständigkeits-[NB]und Ausführungsaufteilung zwischen der Betreiberin SBB und der Alptransit Gotthard AG konnten inzwischen geklärt und die mutmasslichen Kosten im Umfang von 195 Millionen Franken aufgeteilt werden.

Kurz zum Ceneri-Basistunnel: Gerade am 30. Mai dieses Jahres konnten die letzten Gleise verlegt werden. Die kommerzielle fahrplanmässige Inbetriebnahme auf den Dezember 2020 scheint nach wie vor gesichert zu sein. Knackpunkt wird das knappe Zeitfenster für die Inbetriebsetzung mit dem erforderlichen Test- und Probebetrieb darstellen. Zu reden gab auch das Erhaltungs- und Interventionszentrum in Biasca. Die unerwarteten Felsabbrüche im Jahr 2017 verlangten nebst Sofortmassnahmen auch eine grossflächige Überdachung zur Sicherheit vor Steinschlag. Die NAD erachtet die aktuelle Einschätzung des Bundesamtes für Verkehr betreffs des Risikos und des Projektfortschritts als nachvollziehbar.

Bis Ende 2019 überwacht die NAD die verbleibenden finanziellen Risiken beim Gotthard-Basistunnel - die Abwicklung und Finanzierung der Abschlussarbeiten, die Nachforderungen und die konsolidierte Schlussabrechnung - sowie beim Ceneri-Basistunnel den Einbau der Bahntechnik, die Inbetriebsetzung, die Abschlussarbeiten, allfällige Nachforderungen und die Schlussabrechnung aufmerksam weiter.

An dieser Stelle darf ich wohl anmerken: Es ist beeindruckend zu sehen, dass wir in unserem Land in der Lage sind, derartige Grossprojekte mit enormen technischen Herausforderungen und Entwicklungen und einem bereinigten Kostenrahmen von 24 Milliarden Franken von der Planung bis zur Inbetriebnahme über mehr als zwei Jahrzehnte erfolgreich zu managen. Dafür gebührt Dank den Arbeitenden in den Tunnels, den Industriewerken zur Vorbereitung und Anfertigung unzähliger Teile und Elemente, den Ingenieuren und Planern in Büros, den verschiedenen Stufen von Leitung und Überwachung bei Unternehmen und beim Bund. Diese Begeisterung sowie die aufmerksame Sorge und Sorgfalt sollen in der Phase des Übergangs der Oberaufsicht von der NAD zur Finanzdelegation, aber auch bei zahlreichen Abschluss-, Abgrenzungs- und Übergabearbeiten und -prozessen gewährleistet bleiben. Für den Schlussspurt gilt es nun, auch den nicht ganz einfachen Rückbau der Alptransit Gotthard AG mit der notwendigen Aufmerksamkeit zu begleiten, damit alle Involvierten die vielen kleinen und riesigen [PAGE 856] Herausforderungen bis zum ordentlichen Betrieb erfolgreich bewältigen können.