Leuenberger Moritz · Bundesrat · 2002-06-19

Wortprotokoll

Zunächst stellt sich ja einmal die Frage: Wieso überhaupt ein Vertrag? Brauchen wir einen Vertrag, oder brauchen wir keinen? Hier möchte ich schon vorweg auf den Unterschied aufmerksam machen, dass die Kommissionsmehrheit ja auf das Geschäft nicht eintreten will. Wer auf das Geschäft nicht eintritt, sagt: Wir wollen überhaupt keinen Vertrag. Wer sagt, dieser Vertrag ist schlecht, wir wollen einen anderen Vertrag, der müsste auf das Geschäft eintreten und den jetzt vorliegenden Vertrag dann ablehnen. Dies möchte ich am Anfang immerhin klargestellt haben.

Brauchen wir einen Vertrag, oder brauchen wir keinen? Die Frage, was nach der Ablehnung des Vertrages durch das Parlament geschieht, ist zugleich auch die Antwort. Die Folge einer Ablehnung des Vertrages wäre die, dass die Flugsicherung der Schweiz entzogen würde, dass eine einseitige Verordnung betreffend Anflüge über deutschem Gebiet mit einer angedrohten Übergangsfrist von einem Jahr statt wie ausgehandelt von 41 Monaten erfolgen würde, dass die Anfechtungsmöglichkeit vor deutschen Gerichten mit ungewissem Ausgang bestückt wäre. Das wiederum bedeutet, dass die Verfahrensfristen für die Umstellung des Betriebes eventuell nicht einhaltbar sind - dies je nach der deutschen Massnahme, die wir ja jetzt noch nicht im Detail kennen; wir wissen nur, was angedroht ist. Es bliebe dann offen, wie vorgegangen werden müsste. Müssten die Fristen abgekürzt werden? Müssten aufschiebende Wirkungen entzogen werden, müssten Umweltverträglichkeitsprüfungen für das neue Betriebsreglement allenfalls später durchgeführt werden? Müsste ein dringlicher Bundesbeschluss erfolgen, müssten die Auflage- und Anhörungsverfahren später durchgeführt werden? Allein schon diese Fragen zeigen, dass eine Ablehnung dieses Vertrages oder das Nichteintreten auf die Vorlage Unsicherheiten zur Folge hätten: Unsicherheit bezüglich der Rechtslage, Unsicherheit bezüglich des Betriebes des Flughafens Zürich, eine Unsicherheit für Unique, für Swiss, für die Anwohner und auch für die Behörden.

Es sind vor allem diese Unsicherheiten, die den Bundesrat dazu gebracht haben, überhaupt einen Staatsvertrag abzuschliessen. Ich bin froh, dass wir Ihnen diesen Staatsvertrag zur Behandlung unterbreiten können, selbst wenn Sie auf den Vertrag nicht eintreten, selbst wenn Sie ihn ablehnen. Dies aus folgendem Grund: Würden wir Ihnen keinen solchen Vertrag unterbreiten, wären wir mit einseitigen Massnahmen aus Deutschland konfrontiert; und müssten Unique und Swiss in Deutschland vor Gericht treten, würde in diesem Parlament natürlich der Vorwurf an den Bundesrat laut, er habe nicht einmal eine politische Lösung gefunden und sei nicht einmal imstande, einen Vertrag abzuschliessen. Deswegen bin ich froh, dass Sie überhaupt über diese Vorlage entscheiden können.

Was ist der Inhalt dieses Staatsvertrages?

Erster Punkt des Vertrages: Er begrenzt zunächst einmal die Zahl der Flugbewegungen, anstatt dass er die Lärmwerte zum Inhalt der Vereinbarung machen würde. Nun ist hier kritisiert worden, dass nicht eine Begrenzung der Flugbewegungen, sondern eine Lärmbegrenzung richtig wäre. Es wäre durchaus vernünftig, auf die Lärmbegrenzung statt auf die Flugbewegungen abzustellen. Die Schweiz hat diese Forderung denn auch gestellt. Es ist ja so, dass in unserer Lärmschutzverordnung derselbe Weg begangen wird. Die Schweiz hat jedoch gegenüber Deutschland keinen Anspruch auf eine Lärmbegrenzung anstelle einer Bewegungsbegrenzung, und zwar deswegen nicht, weil wir keinen Grundanspruch haben, Anflüge über Deutschland durchzuführen.

Es gibt zudem durchaus auch Gründe für eine Bewegungsbegrenzung. Sie liegen darin, dass Bewegungen gezählt werden können, einfach nachvollziehbar, messbar und politisch verkaufbar sind. Zahlenmässig begrenzte Lärmspitzen sind zudem - das ist ein Argument - besser verkraftbar als ein dauernder Lärmteppich. Das ist auch die Argumentation, die wir landesintern von Schutzverbänden hören, die sagen: Ich habe lieber innerhalb einer Stunde einen lauten Anflug als einen ständigen Lärmteppich von leisen Flugzeugen. Ich sage nicht, dass ich diese Auffassung teile, aber es gibt gute Gründe dafür. Diese Gründe wurden von Deutschland geltend gemacht, und da wir keinen Grundanspruch haben, Anflüge über deutschem Gebiet durchzuführen, ist die Bewegungsbegrenzung in den Vertrag gekommen.

Zweiter Punkt des Vertrages: Es werden 100 000 Anflüge pro Jahr über deutschem Gebiet toleriert. Das sind zwei Drittel der jetzt durchgeführten Anflüge.

Dritter Punkt des Vertrages ist die verlängerte Nachtruhe zwischen 22 Uhr und 6 Uhr. Diese Regelung ist bereits umgesetzt.

Vierter Punkt des Vertrages ist die Wochenendregelung: Keine Anflüge an Samstagen, an Sonntagen und an Feiertagen von 20 Uhr bis 9 Uhr. Diese Wochenendregelung soll auf den 27. Oktober 2002 vorgezogen werden.

Fünfter Punkt des Vertrages: Es gibt eine Übergangsfrist von 41 Monaten, um das Ganze umzustellen. Damit hat die Schweiz Zeit, die Anpassung der Infrastrukturen vorzunehmen, die technischen Installationen durchzuführen, die Umweltverträglichkeitsprüfungen für das neue Reglement vorzunehmen, Auflageverfahren durchzuführen, Einsprachen zu behandeln usw.

Sechster Punkt des Vertrages ist die weit gehende Ausnahmeregelung: Eine Ausnahmeregelung, die die Schweiz bestimmen kann. Die Schweiz kann alleine bestimmen, wann in Überschreitung der Kontingentierung von 100 000 Anflügen wegen schlechten Wetters dennoch über deutsches Gebiet geflogen wird. Das ist einer der Hauptvorwürfe, die im Moment in Deutschland gegen diesen Vertrag gemacht werden, weil behauptet wird, die Schweiz werde extensiv von dieser Ausnahmeregelung Gebrauch machen.

Siebter Punkt des Vertrages ist die Flugsicherung über süddeutschem Gebiet: Sie wird durch die Schweiz ausgeführt, und - was neu ist - diese Flugsicherung, die durch die Skyguide durchgeführt wird, wird ihr von Deutschland entgolten. Das war bis jetzt nicht der Fall.

Nun wurde die Frage gestellt, ob dieser Staatsvertrag rechtmässig sei, ob er internationales Recht verletze. Es sind am [PAGE 1038] Anfang der Auseinandersetzungen vor allem das Chicago-Abkommen und das Transitabkommen von Chicago ins Feld geführt worden, um eine Verletzung von internationalem Recht geltend zu machen. Das ist heute etwas in den Hintergrund getreten.

Jenes Abkommen regelt den Transit und nicht die Anflüge. Was ist der Unterschied zwischen Anflügen und Transit? Der Anflug beginnt, wenn die Luftstrasse verlassen wird. Beim Anflug über Süddeutschland wird die Luftstrasse verlassen.

Verletzt der Vertrag EG-Recht? Das ist die zweite Frage, die sich stellt und die hier bejaht wurde.

Zunächst einmal zum inhaltlichen Aspekt: Es wurde uns vorgeworfen, der Vertrag verletze den Geist der bilateralen Abkommen oder direkt die bilateralen Abkommen zwischen der Schweiz und der Europäischen Union. Es sagte niemand, welchen Teil des bilateralen Abkommens dieser Vertrag verletzen soll. Der Hauptteil des Staatsvertrages betrifft die Flugsicherung, die von der Schweiz durchgeführt werden kann. Dazu gibt es nicht eine einzige Grundlage im bilateralen Abkommen zwischen der Schweiz und der Europäischen Union.

Es wurde der Vorwurf gemacht, der Vertrag verletze EG-Recht, weil er eine Beschränkung des Marktzuganges bedeute. Das wäre dann der Fall, wenn der Zugang zum Flughafen Zürich eingeschränkt oder unverhältnismässig erschwert würde. Natürlich klärten wir diese Fragen ab. Die Fachstellen des Bundes sowie die von uns beauftragten Gutachter kommen zum Schluss, dass der Vertrag auch unter diesem Aspekt für die Schweiz vorteilhaft ist. Auch sieht der Bundesrat keine rechtliche Grundlage, die es der Schweiz gestatten würde, deutschen Luftraum für An- und Abflüge nach eigenem Bedürfnis zu nutzen, ohne dass Deutschland etwas dagegen unternehmen könnte, dies vor allem deshalb nicht, weil es eben nicht um eine Zugangsbeschränkung, sondern letztlich um eine Frage der Verteilung der An- und Abflüge geht. Der Staatsvertrag beinhaltet deshalb keine solche Einschränkung, weil alle Flüge und auch alle Anflüge über Schweizer Gebiet geführt werden können. Der Kernpunkt ist die Verhältnismässigkeit. Die Verhältnismässigkeit wäre dann nicht gegeben, wenn, gestützt auf das neue Regime, zum Beispiel ein neuer Flughafen gebaut werden müsste.

Die Beurteilung des Kriteriums Verhältnismässigkeit hängt von sehr vielen Gesichtspunkten ab, unter anderem auch von der Vorgeschichte dieses Vertrages.

Es ist der Vorwurf gefallen, der Staatsvertrag diskriminiere den Flughafen Zürich. Hierzu zunächst eine Sachverhaltsbemerkung: Eine Diskriminierung läge allenfalls vor, wenn gewisse Anflüge überhaupt nicht mehr möglich wären, wenn also zum Beispiel nur noch 100 000 Anflüge nach Kloten erlaubt wären. Das ist suggeriert worden, ist aber nicht der Fall. Die Anflüge sind unbeschränkt möglich, führen aber zum Teil über Schweizer Gebiet. Die Einschränkung über süddeutschem Gebiet ist nicht gleichzusetzen mit Einschränkungen des Flughafens Kloten, sondern es sind Einschränkungen über deutschem Gebiet. Aber alle anderen Anflüge und noch mehr Anflüge sind über schweizerischem Gebiet ohne weiteres möglich.

Es wurde gesagt, bisher würde über dünn besiedeltes Gebiet in Deutschland geflogen, nach dem Staatsvertrag aber über dicht besiedeltes Schweizer Gebiet. Auch das trifft in dieser Form nicht zu; es gibt Betriebsvarianten, die gegenüber der fünften Ausbauetappe zeigen, dass in der Schweiz künftig etwa gleich viele Leute belastet werden bei gleichem Verkehrsaufkommen wie heute. Etwas ganz anderes sind der geplante Ausbau des Flughafens und die damit verbundene Kapazitätszunahme. Das hat aber mit dem Staatsvertrag nichts zu tun; die Kapazitätszunahme ist aus anderen Gründen geplant. Aber bei dieser Übernahme von Anflügen - und übrigens auch beim Ausbau der Kapazität - sind neu andere Leute betroffen, andere Schweizerinnen und Schweizer als jene, die heute betroffen sind.

Das heisst rechtlich - das wurde hier auch zur Diskussion gestellt -, dass es gar keinen Anspruch auf Gleichbehandlung mit deutschen Flughäfen gibt. Deutsche Flughäfen haben untereinander auch keinen Anspruch auf Gleichbehandlung. Es gibt solche, die ein ganz anderes Regime haben als zum Beispiel München oder Frankfurt.

Wenn trotzdem EG-Recht verletzt wäre, hätte dieses EG-Recht Vorrang vor diesem Staatsvertrag, über den Sie jetzt befinden. Das steht in Artikel 17. Das war ein wichtiger Punkt dieses Staatsvertrages. Sollten künftige Entwicklungen des EG-Rechtes den vorliegenden Fall Zürich regeln, so enthält der Vertrag mit Artikel 17 eine Klausel, welche sicherstellt, dass dann dieses künftige neue EG-Recht Anwendung finden soll. Am EG-Recht partizipieren wir, ob nun ein Vertrag da ist oder ob es einseitige Massnahmen sind. Das Recht, an den Gemischten Ausschuss der EU-Kommission zu gelangen, haben wir auch, weil wir seit dem 1. Juni durch das bilaterale Luftverkehrsabkommen an der Entwicklung des EG-Rechtes partizipieren.

Welches ist der Rechtsweg für die Anfechtung dieses Staatsvertrages? Für den Fall, dass dieser Staatsvertrag europäisches Recht verletzen sollte, kann die Schweiz an den Gemischten Ausschuss gelangen. Dieser ist aus Vertretern der EU-Kommission und der Schweiz zusammengesetzt. Die Schweiz legt dort ihre Auffassungen über eine ihrer Meinung nach vorhandene Inkompatibilität einer Bestimmung oder einer daraus getroffenen Massnahme mit dem EG-Recht dar. Die Kommission äussert sich dazu nach der Konsultation des Europäischen Verkehrsministerrates. Hingegen können Unique und Swiss nicht direkt an die Kommission und an den Ausschuss gelangen; allenfalls können sie eine Überprüfung durch ein schweizerisches Gericht verlangen. Die Überprüfung auf Verlangen der Schweiz wird voraussichtlich erfolgen, indem die Schweiz im Rahmen des Gemischten Ausschusses ihre Auffassung zum Vertrag präsentiert. Sollte der Vertrag mit dem europäischen Recht nicht vereinbar sein, so wird dies die Kommission darlegen.

Bei einseitigen Massnahmen durch Deutschland gilt dasselbe Vorgehen. Es ist auch nicht anders: Die Kommission wird die einseitigen Massnahmen prüfen, nämlich unter dem Aspekt der Vereinbarkeit mit dem bilateralen Luftverkehrsabkommen bzw. mit dem anwendbaren europäischen Recht. Bei einseitigen Massnahmen kann die Swiss oder die Unique an das Oberverwaltungsgericht Mannheim gelangen. Die Eidgenossenschaft ist dazu kaum aktiv legitimiert. Ein deutsches Gericht würde dabei die Frage der Kompatibilität mit EG-Recht vorfrageweise durch den Europäischen Gerichtshof prüfen lassen. Das ist ein so genannter Vorabentscheid.

Aber wir müssen uns auch fragen, was die Prozesschancen eines solchen Vorgehens wären. Das Oberverwaltungsgericht Mannheim, das übrigens auch schon über den Warteraum Rilax entschieden hat, würde einer Klage kaum aufschiebende Wirkung geben; die Prozesschancen wären ungewiss. Für ein deutsches Gericht hat, wie vorhin gesagt, die Frage der Verhältnismässigkeit ein grosses Gewicht. Zur Frage der Verhältnismässigkeit gehört die Vorgeschichte dieses Vertrages. Da müssen wir sehen, dass sich Deutschland seit 1984 stets über diese Situation beschwert hat und dass einseitige Massnahmen für die Schweiz nicht überraschend kämen.

Es wurde gesagt: Wir haben ja verschiedene Rechtsgutachten, die sich zum Teil widersprechen, Rechtsgutachten, die sogar ausdrücklich sagen, es bestünde hier eine rechtliche Unsicherheit. Man muss diese rechtliche Unsicherheit in Relation zur Chance setzen, bei einem deutschen Gericht zu obsiegen. Die Prozesschancen bei einer rechtlichen Unsicherheit sprechen nicht für den Kläger, der aus der Schweiz bei dieser Situation in Deutschland die einseitigen Massnahmen anfechten wird.

Die Frage ist also: Was sind die Folgen des Staatsvertrages für die Schweiz? Zunächst einmal geht es um die Anflüge auf den Flughafen Zürich. Da muss ich wieder einen Irrtum, der hier immer wieder vorgebracht worden ist, berichtigen: Es geht nicht um den Vergleich des heutigen Zustandes mit den Folgen des Staatsvertrages - der heutige Zustand kennt 320 000 Bewegungen und 90 Prozent Nordanflüge. Diese Frage stellt sich nicht, sondern es geht darum, was der [PAGE 1039] Unterschied zwischen dem Staatsvertrag und den Folgen des geplanten Ausbaus des Flughafens Zürich ist, eines Ausbaus, der jetzt ohnehin im Gang ist und wo jetzt die Verfahren laufen. Das sollen 420 000 Bewegungen sein. Weil der Flughafen Zürich diese 420 000 Bewegungen als Planungswert anstrebt, will er ein so genanntes "dual landing". Ein solches "dual landing" ist nur mit Nordanflügen nicht möglich - aber heute wird praktisch nur aus dem Norden angeflogen. Das heisst im Klartext, mit oder ohne Staatsvertrag: Es kommen ohnehin Südanflüge oder Ostanflüge, eventuell Westanflüge. Das ist jetzt im SIL-Koordinationsprozess in Diskussion. Dort werden im Moment Diskussionen um die so genannte Demokratisierung oder Kanalisierung des Lärmes geführt. Aber das hat mit dem Staatsvertrag nichts zu tun, das kommt ohnehin. Die Folgen des Staatsvertrages haben in dieser Ausbauvariante ohne weiteres ihren Platz.

Deswegen beziehen sich die Diskussion und die viele Post, die Frau Zapfl bekommen hat, nicht auf diesen Staatsvertrag, sondern auf den geplanten Ausbau. Deswegen wurde im "Tages-Anzeiger" z. B. geschrieben, dieser Staatsvertrag regle ja die Vergangenheit und sei unter diesem Aspekt ohnehin überholt.

Es wurde die Frage gestellt, ob dieser Staatsvertrag ein Präjudiz, beispielsweise für den Flughafen Genf, zur Folge habe. Da muss ich sagen: Mit Frankreich gibt es betreffend den Flughafen Genf einen Staatsvertrag - übrigens nach der Vereinbarung dieser Eckwerte hier abgeschlossen. Dieser garantiert uns die Anflüge nach Genf, weil es - das ist der grosse Unterschied zu Zürich - keine anderen betrieblichen Möglichkeiten gibt, um den Flughafen Genf anzufliegen, als über französisches Gebiet zu fliegen. Das ist in Zürich eben nicht so.

Ein weiterer Punkt betrifft die Flugsicherung. Die Flugsicherung kann künftig durch die Schweiz durchgeführt werden, auch über süddeutschem Gebiet, und neu wird sie bezahlt. Skyguide kämpft im Moment darum, auch in Zukunft auf dem europäischen Flugsicherungsmarkt präsent zu sein. Die deutsche Flugsicherung tut dasselbe und hätte natürlich allen Grund zur Freude, wenn ihr - als Folge einer Nichtratifizierung - ein Teil dieses "Flugsicherungskuchens" rückübertragen würde.

Fragen wir jetzt umgekehrt: Was sind die Folgen einer Nichtratifizierung?

Hier zunächst auch wieder zur Flugsicherung: Heute hat Skyguide optimale Bedingungen für die Betriebsabwicklung in Zürich. Ohne Staatsvertrag wird die Rückübernahme der Flugsicherung durch Deutschland erfolgen. Das hinwiederum hat Folgen für die Anflüge. Es wurde in der Kommission von dem Vertreter von Skyguide gesagt, das könne zu einem Sicherheitsrisiko werden. Dem muss ich widersprechen; das dürfen wir nicht zulassen. Natürlich könnte es zu einem Sicherheitsrisiko kommen, wenn die heutige Frequenz beibehalten würde. Aber es muss unsere Politik sein, alles zu unternehmen, dass es kein Sicherheitsrisiko gibt. Wenn aber das Sicherheitsrisiko ausgeschaltet wird, so hat das doch eine Reduktion der Anflugkapazität zur Folge. Das heisst, die Kapazität, Zürich von Norden her anzufliegen, wird durch die Rückübernahme der Flugsicherung reduziert. Das wiederum hat einen Einfluss auf die Swiss, die keine Verspätungen möchte, die eine Qualitäts-Airline sein möchte, die Pünktlichkeit als ihr Markenzeichen haben möchte. Dasselbe gilt auch für den Flughafen.

Es führt schliesslich auch zu einer Rechtsunsicherheit. Der Flughafen ist auf gesicherte Rahmenbedingungen - wie sie der Vertrag bietet - angewiesen. Die Rückübernahme der Flugsicherung hat aber nicht nur auf die Anflüge einen Einfluss, sondern auch auf die Transitflüge über schweizerisches Gebiet, also auf die Transitflüge, die über die Grenze Schweiz/Deutschland führen. Skyguide hat errechnet, dass dies zu Einnahmenausfällen von 10 bis 30 Millionen Franken führen würde. Und die Tatsache, dass Skyguide keine Abgeltungen mehr erhält - weil sie die Flugsicherung über Süddeutschland nicht mehr hat -, führt zu einem weiteren Ausfall von 25 Millionen Franken.

Nun was die Bewegungsbeschränkungen über Süddeutschland betrifft: Angedroht sind einseitige Massnahmen im Umfang der Forderungen, wie sie ausgesprochen wurden, als der Verwaltungsvertrag gekündigt wurde: 80 000 Anflüge statt 100 000 wie im Vertrag, eine Nachtregelung von 21.00 bis 7.00 Uhr statt von 22.00 bis 6.00 Uhr, ein totales Wochenendverbot statt einer eingeschränkten Wochenendregelung und eine Übergangsfrist von einem Jahr statt von 41 Monaten. Das ist angedroht - das haben Sie ja auch alles öffentlich lesen können -, da müssen Sie nicht sagen, ich mache mich zum Anwalt von Deutschland, indem ich diese Androhung hier vortrage.

Es ist meine Pflicht, Sie hier davon zu unterrichten, dass diese Androhung im Raum steht. Wir wissen natürlich nicht, was genau kommt, ob das kommt. Wir müssen aber damit rechnen, dass diese öffentlich angekündigte Androhung, von der selbstverständlich auch in der Vertragsverhandlung die Rede war, auch wahr gemacht wird. Darauf zu spekulieren, es würden die politischen Verhältnisse ändern, es sei irgendjemand dann milder gestimmt usw., das erachte ich als fahrlässig.

Der Bundesrat hat mehrmals über diesen Vertrag gesprochen. Der Bundesrat unterbreitet Ihnen diesen Vertrag in der Meinung, der Vertrag sei in dieser Situation, wo Sie zwischen unberechenbaren Massnahmen mit gerichtlichen Folgen und einer klaren Regelung wählen können, die optimale Lösung. Der Bundesrat ist der Meinung, es sei eine politische Lösung zwischen benachbarten und befreundeten Ländern - die je Vorteile und Nachteile durch den Flughafen haben, allerdings in unterschiedlichem Masse - einer Auseinandersetzung vor Gerichten vorzuziehen.

Die volkswirtschaftlichen Vorteile für Süddeutschland aus dem Flughafen Kloten werden auf etwa ein Prozent geschätzt: Für die Schweiz belaufen sich die volkswirtschaftlichen Vorteile aus dem Flughafen auf 5,6 Milliarden Franken, für den süddeutschen Raum wurden dafür 50 Millionen Franken errechnet. Das entspricht einem Prozent. Etwa 200 von insgesamt 20 000 Arbeitskräften, die am Flughafen Zürich arbeiten, stammen aus dem süddeutschen Raum. Auch das ist etwa ein Prozent. Von daher ist die Bereitschaft Deutschlands, zwei Drittel aller Anflüge - gemessen am heutigen Niveau - zu übernehmen, eine unseres Erachtens angemessene Lösung, die befreundete Nachbarstaaten miteinander auch treffen sollen.

Die Bemerkungen, die gemacht worden sind, z. B. über Grenzgänger, die aus Deutschland in die Schweiz kommen, haben doch damit überhaupt nichts zu tun, ebenso wenig der Vergleich mit den deutschen Lastwagen, die durch die Schweiz fahren, denn diese Lastwagen bezahlen dafür die LSVA. Diese LSVA ist in einem Vertrag mit der Europäischen Union und nicht mit Deutschland verankert. Es besteht zusätzlich noch das Gegenrecht, dass die schweizerischen Fuhrunternehmen nämlich auch in Deutschland fahren können. Das tun sie auch auf dem ganzen Gebiet der Europäischen Union. Wir müssen hier Gleiches mit Gleichem vergleichen.

Dieser Vertrag ist eine politische Lösung statt einer prozeduralen Unsicherheit ohne Ende. Obwohl wir - die Gegner und die Befürworter - das gleiche Ziel verfolgen, nämlich die Entwicklungsmöglichkeit des Flughafens Zürich zu wahren, haben wir eine unterschiedliche Analyse der Risiken vorgenommen, die eintreten, wenn dieser Vertrag abgelehnt oder wenn nicht auf ihn eingetreten wird.

Ich habe Sie auf die möglichen Folgen mehrmals aufmerksam gemacht. Trotzdem hoffe ich nicht, dass mir die Geschichte bei einem Nein zu diesem Vertrag Recht geben wird - allein, mir fehlt der Glaube.