Pfisterer Thomas · Ständerat · 2002-06-06

Wortprotokoll

Die Vorlage erweckt so, wie sie daherkommt, den Gesamteindruck, alles sei sehr selbstverständlich. Der Schein trügt aber; das ist vor allem aus dem Votum des Kommissionspräsidenten hervorgegangen. Der zweite, nähere Blick zeigt, dass die Vorlage politisch sehr wichtig ist. Hier wird die Basis für die Infrastrukturpolitik, für die Angebotspolitik der Bahnen für die nächsten fünfzehn bis zwanzig Jahre gelegt. Hier wird auch die Basis für den Entscheid über die Wünsche des Kantons Luzern gelegt, Frau Kollegin Leumann, hier bei der Leistungsvereinbarung und nicht später.

Wir dürfen durchaus dem Bundesrat und damit auch der SBB AG zum Gesamtergebnis gratulieren. Wir sind die ewige Sorge um die SBB-Defizite los. Ein wesentlicher Schritt in die Zukunft ist gemacht; Volk und Stände haben der Bahnpolitik in den letzten Jahren mehrfach das Vertrauen ausgesprochen. Was aber heute zugestanden wird, ist zunächst einmal - mit über 6,13 Milliarden Franken - zahlenmässig ein grosser Betrag. Dazu stellt sich die Frage: Was ist die Gegenleistung, was erhält die Politik für dieses viele Geld?

Die Gegenleistungen sind Angebotsgrundsätze und eine Politik, die darauf ausgerichtet ist, die Infrastruktur nicht nur zu erhalten - das ist ja selbstverständlich -, sondern weiterzuentwickeln. Damit wird im Bereich dieser 6 Milliarden vieles zukunftsgerichtet entschieden. Gleichzeitig nimmt man, teilweise mehr formell als materiell, eine Stärkung der Stellung der SBB vor. Wenn Sie die Planungsgrundlagen in der bisherigen Leistungsvereinbarung mit jenen der neuen Leistungsvereinbarung vergleichen, sehen Sie, dass für die SBB AG mehr Spielraum geschaffen wird. Wenn Sie die Stellung der SBB in der alten Leistungsvereinbarung mit jener in der neuen vergleichen, sehen Sie, dass die SBB ausdrücklich eine neue Rolle bekommen: Die SBB AG wird - über den Bereich der SBB hinaus - zum Generalmanager im gesamten öffentlichen Verkehr. Sie bekommt eine federführende Koordinationsfunktion auch im Regionalverkehr, auch im Ortsverkehr inklusive Agglomerationsverkehr. Sie bekommt ausdrücklich eine besondere Rolle im Trassenmanagement. Das sind Dinge, die sich bisher abzeichneten, die jetzt festgeschrieben werden.

Trotz dieses erweiterten Spielraumes sei immerhin festgehalten, dass die bisherigen rechtlichen Verpflichtungen, die die SBB AG oder der Bund eingegangen sind, weiterhin gelten. Etwa sind weiterhin die Auflagen aus den Einsprache- und Beschwerdeverfahren einzuhalten. Wir haben das in der Kommission am Beispiel des mehr oder weniger bestehenden Nachtfahrverbots auf der Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist exemplifiziert. Das gilt weiterhin - ich möchte das deutlich sagen - auch für Güterzüge. Wir haben auch festgehalten, dass die Verträge, die von der SBB AG oder vom Bund eingegangen wurden, auch unter dem neuen Regime weiterhin gelten.

Die SBB haben also mehr Spielraum, und dieser zusätzliche Spielraum berührt nun die Politik eng. Die SBB AG ist unweigerlich in die Lage versetzt, auch Präjudizien für die künftige Bahninfrastrukturpolitik zu schaffen. Sie ist verantwortlich für den Gesamtverkehr: Fernverkehr, Regionalverkehr, Agglomerationsverkehr, Güterverkehr, Binnen- und Transitverkehr. Damit werden von der SBB AG Entscheide gefällt, die das Verhältnis zwischen Bund und Kantonen betreffen; es werden Entscheide gefällt hinsichtlich der Verlagerungspolitik und des Agglomerationsverkehrs. Ich erwähne hierzu das Projekt der Expertengruppe Bieri "Finanzierung des Agglomerationsverkehrs" im neuen Finanzausgleich und der Agglomerationspolitik. Es werden Entscheide im Zusammenhang mit dem Gegenvorschlag zur Avanti-Initiative gefällt. Da bestehen enge Zusammenhänge zum Ausbau des Nationalstrassennetzes, die ich Ihnen bei Gelegenheit gerne einmal aufzeige. Inbegriffen ist in der Leistungsvereinbarung die Modernisierung der Sicherungssysteme. Herr Bieri hat auf das letzte Communiqué der SBB AG betreffend die berühmte Führerstandsignalisierung und die Automatisierung der Stationen hingewiesen. Das hat einen Einfluss auf die Umsetzung des Landverkehrsabkommens, auf die Bahnreform - den "free access" beispielsweise - und die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn. Das hat eine sozialpolitische Bedeutung und nimmt Entscheide zum Ausbau der zweiten Etappe von "Bahn 2000" vorweg. Die Rollmaterialentscheide, welche die SBB AG trifft - ob sie Neigezüge anschafft oder nicht, ob sie sie hier oder dort einsetzt - haben Einfluss auf das Angebot auf den betreffenden Strecken und auf den Ausbau auf gewissen Strecken.

Ein gutes Beispiel für den Austausch zwischen Rollmaterial und Infrastruktur ist die Führerstandsignalisierung. Ein Teil dieser Führerstandsignalisierung, nämlich jener für die Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist, wird ja beispielsweise auch aus Infrastrukturmitteln finanziert. Mit Geld, das eigentlich für Infrastrukturbauten gesprochen wurde, wird jetzt also Zugsicherung gemacht. Ein Teil geht über die SBB hinaus an andere Bahnen, beispielsweise an die BLS Lötschbergbahn AG, das ist klar.

Damit schliessen die Entscheide der SBB AG in der Leistungsvereinbarung zur Sicherung, zum Rollmaterial und zu gewissen Infrastrukturausbauten Entscheide darüber ein, wo ausgebaut werden soll und kann und wo nicht. Hier wird vorweggenommen, welche Agglomerationsräume prioritär behandelt werden. Hier wird präjudiziert, welche Strecken künftig ausgebaut werden und welche nicht. Das berührt ganz offensichtlich die Siedlungspolitik unseres Landes und [PAGE 347] die regionale Verteilung, und zwar noch mehr, als es die Frage nach den Standorten der Bundesgerichte tut.

Diese Entscheide in der Leistungsvereinbarung sind also Teil eines gesamthaften Prozesses der Infrastrukturentwicklung. Wir konzipieren sie als New-Public-Management-Entscheid und tun so, als ob die SBB-Politik abgegrenzt und durch das Unternehmen für sich allein betrieben werden könnte. Das ist formell zwar möglich, materiell aber bestehen enge Zusammenhänge mit diesem politischen Gesamtprozess. Deshalb müssen wir diesen Gesamtprozess im Auge behalten. Die SBB müssen - das ist ein Gebot des sparsamen Umgangs mit den öffentlichen Mitteln - diesen Gesamtzusammenhang wahren. Sie müssen dies auch aus zeitlichen Gründen tun. Sonst können wir die Bauten - auch jene von "Bahn 2000" - nie bis 2020 abschliessen. Dieser Gesamtprozess ist unabdingbar, und wir müssen ihn, glaube ich, jetzt im Auge behalten.

Das führt abschliessend zur Frage, wie wir mit diesem politischen Problem umgehen: Es geht um den Spielraum der SBB, um die Sicht des notwendigen Gesamtzusammenhangs, insbesondere der politischen Dimension. Später, wenn wir dann über die jährlichen Budgettranchen oder über "Bahn 2000" oder über die HGV-Botschaft entscheiden, stellt sich die Frage, wieweit die Politik überhaupt noch frei ist und was bereits entschieden ist. Das ist die Frage, glaube ich, die wir uns jetzt zu stellen haben, wir müssen uns dessen bewusst sein: Wie wahrt der Bundesrat, wie wahrt das BAV seine Rolle gegenüber der Bahn, wie wahrt die Bundesversammlung ihre Rolle gegenüber der Bahnpolitik? Das ist selbstverständlich ein Thema für die Geschäftsprüfung, das ist ein Thema für die Finanzpolitik, und das ist vor allem ein Thema für die Verkehrspolitik. Aber es kann nicht auf die Diskussion um die Eignerstrategie reduziert werden. Es gibt sachlich drei Berührungspunkte:

1. Die Finanzen: Der Kommissionspräsident hat darauf hingewiesen, dass die vorgesehenen Mittel durch den Finanzplan nicht vollständig abgedeckt sind. So wie sich die Lage heute präsentiert, werden wir jährlich eine Auseinandersetzung über die Umsetzung der Bahnpolitik haben. Wir müssen jährlich mit dem Problem einer allfälligen Anpassung der Leistungsvereinbarung umgehen; das ist nicht einfach.

2. Die Auflagen betreffend das Angebot: Das sind Auflagen, die das Parlament aus früheren Kreditbeschlüssen - etwa "Bahn 2000", erste Etappe - zum Angebot, das zu fahren ist, gemacht hat. Diese sind für die SBB AG nach wie vor verbindlich, stehen ausser Diskussion und sind einzuhalten. Aber auch bei den künftigen Infrastrukturbeschlüssen muss das Parlament zum Angebot Auflagen machen, Vorstellungen - nicht Fahrplanbestimmungen - und Grundsätze deponieren können.

3. Bei den einzelnen Infrastrukturprojekten, die im Rahmen der Leistungsvereinbarung anstehen, darf man darüber diskutieren, wo was präjudiziert wird. Es ist durchaus verständlich, dass man hier mit den erwähnten Netzkarten ein flexibles System gesucht hat; ich verweise auf die Seiten 3340ff. in der Botschaft. Aber man hat uns ja bewusst keine Lupen mitgeliefert, damit wir das richtig verstehen und lesen können. Das heisst, dass wir die grossen Linien sehen sollen; das leuchtet auch ein. Aber man muss das natürlich etwas konkreter diskutieren können. Es geht um kleinere Vorhaben, aber nur um die wichtigen, diejenigen, die für den Gesamtzusammenhang, für das Kapazitätsproblem gesamthaft wichtig sind, also um das, was beispielsweise für den Nord-Süd- oder den Ost-West-Verkehr entscheidend ist; Bern ist ein derartiges Beispiel oder eben die Kreuzung zwischen Nord-Süd und Ost-West im Aargau.

Ich möchte hier auch festhalten, dass die SBB AG zugesichert hat, dass sie der Kommission die Liste der jeweils relevanten, grösseren Vorhaben unterbreitet. Sie hat dies ein erstes Mal, wenn auch sehr schüchtern, getan. Wir werden also mindestens in der Kommission jährlich darüber diskutieren können und damit auch die Möglichkeit haben, Sie darüber zu informieren.

Ich schliesse mit der Bitte, dem Antrag der Kommission zuzustimmen, und mit der Aufforderung an uns alle - insbesondere an die Mitglieder der einschlägigen Kommissionen, KVF, GPK und FK -, mit dem Bundesrat den Einfluss der Politik zu wahren. Nur so werden wir die grossen Mittel, die eingesetzt werden, legitimieren können.