Hadorn Philipp · Nationalrat · 2019-06-04

Wortprotokoll

Nach den Beratungen des Ständerates zum "Strategischen Entwicklungsprogramm Eisenbahninfrastruktur. Ausbauschritt 2035" in der Frühjahrssession sind wir an der Reihe. Blenden wir kurz zurück: Nachdem Volk und Stände am 9. Februar 2014 die Vorlage über die Finanzierung und den Ausbau der Bahninfrastruktur (Fabi) angenommen haben, haben wir neue Verfassungs- und Gesetzesgrundlagen, die am 1. Januar 2016 in Kraft getreten sind. Damit haben wir - später auch für die Strassen - Instrumente geschaffen, die es ermöglichen, die Finanzierung von wichtigen Infrastrukturen durch Fonds zu sichern. Um diese Finanzierungsgrundlage werden wir von anderen Ländern beneidet. So ist es uns in der Schweiz möglich, unabhängig vom Tagesgeschäft, von anderen Bedürfnissen und von der aktuellen finanziellen Situation des Bundes auch langfristig umsetzbare und wirksame Projekte sorgfältig und zuverlässig aufzugleisen und zu realisieren.

Die vorliegende Vorlage behandelt nun den Ausbauschritt 2035 unserer Bahninfrastruktur. Das bedingt, dass einerseits heutige Überlastungen, aktuelle Kapazitätsgrenzen und Engpässe berücksichtigt werden. Andererseits gilt es, in die Zukunft zu schauen: Die Prognosen bis 2030 gehen, ab 2010 bzw. 2012 gerechnet, von einem weiteren Wachstum des Personen- und des Schienengüterverkehrs um jeweils 35 Prozent aus.

Die deutlichsten Kapazitätsengpässe bestehen auf der Ost-West-Achse, in den Räumen Genfersee, Murten, Zürich und Bern. Bei den SBB, wie aber auch bei Privatbahnen, ist unbestreitbar festzustellen, dass sich eine Überlastung abzeichnet. Verschiedene Bahnhöfe müssen angepasst werden, um die Passagierströme bewältigen zu können und die Gleichstellung von Menschen mit Behinderung, wie sie das entsprechende Gesetz vorsieht, zu erfüllen.

Bund, Kantone, Logistikbranche, Eisenbahnunternehmen und viele andere Stakeholder konnten sich in einem partizipativen Planungsprozess eingeben. In einer breiten Vernehmlassung unterbreitete das zuständige Departement seine Ideen. Zwei Varianten wurden dargelegt: Die eine schlägt Investitionen von rund 7, die andere von 11,9 Milliarden Franken vor. Unbestritten zeigte sich, dass für die Wettbewerbsfähigkeit, die sichere Versorgung, das Erreichen der Klimaziele, eine geordnete räumliche Entwicklung und für den gesellschaftlichen, sozialen und geografischen Zusammenhalt unseres Landes ein gut ausgebauter öffentlicher Verkehr entscheidend ist. Die Stakeholder wurden in den Bewertungs- und Auswahlprozessen in einem transparenten Verfahren einbezogen, in dem die Kriterien, warum das eine Projekt aufgenommen und das andere als noch nicht reif genug eingestuft wurde, sichtbar waren und nachvollzogen werden konnten. Auch das regionale und das technische Fachwissen konnten direkt in diesen neuen Prozess einfliessen.

Der Bundesrat legte dar, dass die Prinzipien des Notwendigen, Finanzierbaren und Machbaren berücksichtigt wurden. Während das Notwendige im bisherigen Prozess aufgenommen wurde - wir werden in der Detailberatung noch darauf eingehen - und die Finanzierbarkeit mit dem Bahninfrastrukturfonds geregelt ist, haben wir heute ein Problem mit der Machbarkeit bzw. Umsetzbarkeit. Das Bahnnetz ist extrem belastet. Betriebseinschränkungen sind kaum opportun. Die Einschränkung der Anzahl von Bundesangestellten durch das Parlament gefährdet auch die Umsetzung.

Der Ständerat hat den Entwurf des Bundesrates noch durch neue Projekte ergänzt, was die Investitionen um rund eine Milliarde Franken erhöht. Diese können, auch nach Einschätzung Ihrer Finanzkommission, mit den Mitteln aus dem Bahninfrastrukturfonds aus heutiger Sicht vollständig finanziert werden, ohne den Unterhalt des bestehenden Netzes zu vernachlässigen.

Zum Ausbauschritt 2035: Geplant sind über 200 Massnahmen, von denen die Bevölkerung profitieren soll - seien es neue Tunnels, zusätzliche Geleise, neue Haltestellen, breitere Perrons oder Massnahmen für mobilitätseingeschränkte Personen. Beim Güterverkehr geht es darum, mit den Kapazitäten auch die Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern. Die Herausforderung besteht auch darin, genügend Planungsfachleute und Ingenieure zu haben. Der tägliche Betrieb muss trotz Umsetzung der beschlossenen Massnahmen funktionieren. In der Diskussion über Langfristperspektiven und über Fragen im Zusammenhang mit neuen Technologien galt es zu überlegen, wie das Bahnsystem in der Zukunft betrieben werden soll. Der Grundsatz "Kapazität vor Geschwindigkeit" - wie vom Ständerat eingebracht -, technologische Entwicklungen und verändertes Mobilitätsverhalten sind dabei zu berücksichtigen.

Die Ausbauentwicklungen sind rollende Prozesse. Die Verkehrsentwicklung, die Rahmenbedingungen und das Verhalten in Bezug auf die Mobilität sind dabei im Hinblick auf jeden Ausbau neu zu evaluieren. Gleichzeitig ist es wichtig, dass Planungsprozesse nicht unterbrochen werden. Die Ausbauschritte sehen wie folgt aus: Neben der Ausführung von Massnahmen in den Korridoren im Genferseebogen und dem Brüttener Tunnel zwischen Zürich und Winterthur beseitigt der Ausbauschritt 2035 mit dem Ausbau des Bahnhofs Zürich Stadelhofen, dem Kapazitätsausbau auf den Strecken Luzern-Zug-Zürich, Bern-Spiez-Interlaken und Bern-Spiez-Brig - dem Lötschberg-Basistunnel - den Grossteil der bestehenden Engpässe. Weiter werden die Angebote am Jurasüdfuss, im Mittelland, in mehreren S-Bahn-Systemen sowie in ausgewählten ländlichen und touristischen Regionen systematisiert und ausgebaut. Ergänzend erfolgen die Modernisierung der Strecke Neuenburg-La Chaux-de-Fonds sowie Angebotsverdichtungen in den Korridoren Weinfelden-Konstanz, Yverdon-Genf, Biel/Bienne-Basel und im Glarnerland. Zudem erfolgen Infrastrukturausbauten zwecks Fahrzeitverkürzungen auf den Strecken Zürich-Zug, Neuenburg-La Chaux-de-Fonds, [PAGE 814] Bulle-Romont, Zürich-Frauenfeld und Zürich-St. Gallen sowie im Leimental, im Prättigau und im Raum Lugano.

Der Ständerat hat die Massnahmen des Bundesrates übernommen und gleichzeitig ergänzt bzw. ausgeweitet: Anstelle der Modernisierung der bestehenden Verbindung hat der Ständerat die Ligne directe, also eine Neubaustrecke zwischen Neuenburg und La Chaux-de-Fonds, beschlossen; die Verlängerung der Bahnstrecke Aigle-Leysin der Transports Publics du Chablais soll nun bis zur Talstation der Skianlagen gehen; zwischen Locarno und Intragna soll der Halbstundentakt eingeführt werden. Ausserdem hat der Ständerat in die Vorlage geschrieben, es seien Projektierungsmittel für den Durchgangsbahnhof Luzern und für das Herzstück bei Basel, das trinationale S-Bahn-Netz, bereitzustellen. Schliesslich hat der Ständerat zusätzliche finanzielle Mittel für grenzüberschreitende Projekte vorgesehen sowie den Doppelspurausbau zwischen Rorschach und Rorschach Stadt beschlossen.

In der KVF-NR überzeugten die Massnahmen des Bundesrates mit den Ergänzungen des Ständerates grundsätzlich. Einstimmig beschloss Ihre Kommission Eintreten auf die Vorlage.

Zu weiteren vertieften Diskussionen führten insbesondere folgende Projekte: Ausbau Bahnhof Olten, weiter Biasca und Bodio, also Ausbau Südzulauf Neat mit Knoten Giustizia; Winterthur-Grüze Nord und Thun Nord, vorgängig auch Ausbau Rorschach. Im Hinblick auf den nächsten Ausbauschritt hat das BAV am 20. Mai 2019 eine Studienliste veröffentlicht, die unter anderem eine Gesamtschau zum Ausbau Bahnhof Olten, zum Ausbau Südzulauf Neat inklusive Knoten Giustizia, zu Winterthur-Grüze Nord und Thun Nord, aber auch zu über zwanzig weiteren Projekten für Personen- und/oder Güterverkehr beinhaltet, die online einsehbar sind. Die Zusicherung vom BAV bzw. vom UVEK für alle notwendigen Schritte inklusive der Studie zur Vorbereitung auf den nächsten Ausbauschritt führte dazu, dass in Ihrer KVF nicht mehr verlangt wird, die folgenden zwei Projekte, die jetzt auf der Studienliste aufgeführt sind, in den Ausbauschritt 2035 aufzunehmen: nämlich den Ausbau Bahnhof Olten, verbunden mit der Gesamtschau und auch mit der Zusicherung, dass allenfalls vorgängig notwendige Realisierungen in einvernehmlicher Absprache vorgenommen werden können; sowie Biasca und Bodio, also Ausbau Südzulauf Neat mit dem Knoten Giustizia, der wie erwähnt ebenfalls in der neuen Studienliste vom 20. Mai 2019 aufgeführt ist.

Ihre KVF nahm allerdings die Haltestellenprojekte Winterthur-Grüze Nord und Thun Nord in den Ausbauschritt 2035 auf. Da für diese beiden Projekte Minderheitsanträge vorliegen, erlaube ich mir, bei der Detailberatung hierzu namens Ihrer Kommission Stellung zu nehmen. Mit der Aufnahme dieser beiden Projekte erhöhte sich der Mittelbedarf von 12,82 Milliarden Franken gemäss Beschlüssen des Ständerates nun auf 12,89 Milliarden Franken. Der vom Bundesrat vorgeschlagene Ausbauschritt 2035 sah 11,9 Milliarden Franken vor. Die Gesamtabstimmungen zum Bundesbeschluss über den Ausbauschritt 2035 für die Eisenbahninfrastruktur sowie für den erforderlichen Verpflichtungskredit erfolgten in der KVF einstimmig - wie vorgängig natürlich auch das Eintreten.