Borloz Frédéric · Nationalrat · 2020-03-10

Wortprotokoll

La politique suisse des transports a pour objectif de transférer le trafic lourd transalpin de la route au rail. Depuis plus d'une vingtaine d'années, des mesures ont été prises dans le but de réduire le nombre de poids lourds qui traversent les Alpes. Des investissements importants ont été réalisés, tels que le percement du tunnel de base du Lötschberg, mis en service en 2007, et celui du Saint-Gothard, en 2016. Ce faisant, l'attractivité du rail s'est renforcée grâce à des gains de temps et de capacité. Cette modernisation de nos infrastructures ne suffit toutefois pas. Le nombre de poids lourds traversant les Alpes continue certes à diminuer, se montant à 941[NB]000 courses en 2018, mais l'objectif a été fixé à 650[NB]000 courses transalpines de véhicules lourds, ce qui est quand même un chiffre assez éloigné de la réalité.

La mise en service du tunnel de base du Ceneri, à fin 2020, marquera la fin des grands investissements de la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes. D'ici là, les travaux d'aménagement du corridor de quatre mètres sur l'axe du Saint-Gothard seront eux aussi achevés. Cela étant, les gains attendus de productivité et de capacité ne suffiront pas à nous rapprocher sensiblement de l'objectif fixé. Cela s'explique principalement par les retards dans l'achèvement des lignes d'accès à la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes en Allemagne et les lacune d'interopérabilité le long du corridor reliant le nord et le sud de l'Europe.

Dans cette optique, la Commission des transports et des télécommunications de notre conseil a déposé une motion chargeant le Conseil fédéral de prendre immédiatement l'initiative politique, afin de réaliser, au moyen d'un accord avec la France et la Belgique, un deuxième accès performant, une ligne de plaine, sur la rive gauche du Rhin, et de poursuivre la mise en oeuvre des mesures prévues par l'accord conclu avec l'Allemagne. Le groupe libéral-radical, bien entendu, soutient cette démarche.

La réalisation des travaux sur les lignes d'accès étant en grande partie indépendante de notre volonté, le Conseil fédéral a proposé de renforcer les mesures d'accompagnement au transfert du trafic. Les prix du sillon doivent être abaissés. Un rabais spécial doit être introduit pour les longs trains de marchandise. La redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations doit être modernisée afin de maintenir son effet de transfert. En outre, les contrôles des camions seront intensifiés, entre autres grâce à la réalisation du centre de contrôle du trafic lourd Saint-Gothard Sud à Giornico.

Cette question est importante - je le dis entre parenthèses - et reviendra lors d'autres débats, puisque nous pensons [PAGE 249] qu'il est également nécessaire de renforcer les contrôles sur d'autres axes routiers.

La mesure phare proposée par le Conseil fédéral est le prolongement de la durée du plafond destiné aux contributions d'exploitation versées aux opérateurs du transport combiné non accompagné. Le Conseil fédéral proposait de l'augmenter à 90 millions de francs d'ici à 2026. La Commission des transports et des télécommunications estime qu'il faut être plus ambitieux et propose d'augmenter ce plafond de 385 millions de francs d'ici à 2030. La commission estime que ce sont notamment des facteurs exogènes, indépendants de la volonté suisse, qui sont responsables du retard pris dans nos objectifs de transfert. Le risque plane également de voir le nombre de courses transalpines augmenter dans les prochaines années, ce qui justifie la prise de mesures additionnelles.

Ce sont 800[NB]000 camions qui ne traversent pas notre pays sur nos routes, grâce à ces mesures. Ces 800[NB]000 camions représenteraient un coût important, un coût d'entretien routier, et impliqueraient divers côtés négatifs qu'il s'agirait de chiffrer et qui justifient pleinement les investissements importants que nous avons réalisés.

La participation de notre pays à l'infrastructure étrangère est parfois contestée. Mais j'aimerais attirer votre attention sur le fait que les participations de ce type dans des infrastructures de pays voisins sont assez fréquentes en Europe - en France, en particulier. On constate que d'autres pays ont aussi participé à financer des infrastructures dans des pays voisins, notamment de l'Est, dans leur propre intérêt. Ces participations financières doivent rester modestes par rapport à l'effort que le pays concerné va faire, bien entendu. On peut aussi observer de telles participations - c'est intéressant - sur d'autres continents. Les Etats-Unis, notamment, ont beaucoup participé à des investissements dans les pays voisins ou, parfois aussi, dans des pays situés sur un autre continent.

Fort de ces arguments, le groupe libéral-radical vous invite à soutenir les trois objets qui vous sont proposés.