Christ Katja · Nationalrat · 2021-09-20

Wortprotokoll

Die Verkehrspolitik der Schweiz hat zum Ziel, unsere Verkehrsnetze funktionsfähig und auf einem hohen technischen Standard zu halten. Dank leistungsstarker Infrastrukturen und dank der Förderung von Innovationen soll die Schweiz ein zukunftsfähiges Land und ein starker Wirtschaftsstandort mit hoher Lebensqualität sein und dies auch bleiben.

Beim Landverkehr liegt der Fokus momentan auf der nachhaltigen Entwicklung der Schienen- und Strasseninfrastrukturen. Wir sollten aber aufgrund des anhaltenden Wachstums und der begrenzten Kapazitäten der verfügbaren Verkehrsträger im Güterverkehrsmarkt auch neue Wege suchen, um Waren effektiv und effizient zu transportieren. Es braucht also Innovationen und ein intelligentes Zusammenspiel mit der bestehenden Strassen- und Schieneninfrastruktur, um Dienstleistungen zu gewährleisten, wenn der Güterverkehr gemäss Berechnungen in den nächsten zwanzig Jahren um 37 Prozent zunimmt.

Mit exakt einer solchen innovativen Idee und einem Konzept dazu wandte sich 2015 der Förderverein Cargo sous terrain (CST) an den Bund. Das Konzept der in der Folge entstandenen Aktiengesellschaft CST sieht einen unterirdischen dreispurigen Tunnel zwischen wichtigen Logistikzentren im Mittelland und in der Nordwestschweiz vor, der rund um die Uhr in Betrieb ist. Darin sollen Güter mit rund dreissig Stundenkilometern transportiert werden. An Zugangsstellen sollen sie [PAGE 1722] vollautomatisch mit Liften ins System eingespeist oder diesem entnommen werden.

Im Vollausbau soll das Netz 500 Kilometer umfassen und bis 2045 abgeschlossen sein. Das Netz soll sich von Genf bis St. Gallen und von Basel bis Luzern erstrecken, mit einem Anschluss nach Thun sowie Anschlüssen an das internationale Transportwesen. Bei der Ausgestaltung des Netzes stützte man sich auf Wirtschaftlichkeitsrechnungen, wobei CST durchaus offen ist, beispielsweise im Rahmen von Leistungsaufträgen auch andere Anschlüsse zu erstellen und zu betreiben. Zudem sind Anschlüsse des Rheinhafens geplant, der auch als Cross-Docking-Station dienen soll und Lastwagenverkehr aus dem Norden - aus Frankreich und Deutschland - auffangen und in CST einspeisen kann. Die Schweiz erhält dadurch also noch ein weiteres System, das im Sinne der Alpen-Initiative die Strasse entlasten soll.

Wie aber geht CST mit der Feinverteilung in den Zentren um? Gütertransporte machen durchaus einen grossen Teil des Verkehrsaufkommens in den Ballungsräumen aus. CST möchte deshalb ein Citylogistik-System mit umweltschonenden Fahrzeugen für die effiziente Feinverteilung der transportierten Güter in den Smart Cities der Zukunft errichten. Dieses entlaste die Städte um bis zu 30 Prozent des Lieferverkehrs und um 50 Prozent der Lärmimmissionen und sei damit ein wichtiges Element einer nachhaltigen und umweltfreundlichen Güterversorgung in der Schweiz. Mit einer Abnahme des Schwerverkehrs auf den Nationalstrassen um bis zu 40 Prozent und der effizienten Feinverteilung in den Städten verspricht CST deutliche Einsparungen beim CO2-Ausstoss und eine Reduktion der Lärmbelastung. Das System soll zudem zu hundert Prozent mit Strom aus erneuerbaren Energien betrieben werden.

Eine Umweltstudie bestätige, hiess es, klare Vorteile des geplanten unterirdischen Gütertransports gegenüber heutigen Transportsystemen. Bei CST würden die Waren bereits im Tunnel gebündelt, wodurch die Feinverteilung bereits vorbereitet sei. Die Belieferung von Verkaufsstellen und Endabnehmern ab dem Hub finde koordiniert statt, anstatt dass jeder Anbieter seine Waren einzeln ausliefere.

Der Bundesrat sah das wirtschaftliche Potenzial von CST, hat die vorgelegten Pläne geprüft und unterbreitet nun dem Parlament ein Gesetz, das die Voraussetzungen regelt, unter denen das privatwirtschaftlich initiierte Projekt bewilligt werden kann. Die Vorlage ist ein Ermöglichungsgesetz und hat zum Ziel, die rechtlichen Rahmenbedingungen für die Errichtung und den Betrieb weitgehend unterirdischer, kantonsübergreifender Gütertransportanlagen und den Betrieb von Fahrzeugen auf diesen Anlagen zu regeln.

Wichtig ist, dass der Bundesrat kein unternehmensspezifisches Spezialgesetz für CST vorsieht. Die Vorlage gilt also für jeden Projektträger, der einen unterirdischen Gütertransport gemäss diesem Gesetz anbieten möchte. Das bedeutet auch, dass die Anlagen offene Systeme sein müssen, die einen diskriminierungsfreien Zugang gewähren.

Der Gesetzentwurf lehnt sich stark an das Eisenbahngesetz an. Das heisst, die Abläufe und Verantwortlichkeiten sind bewährt sowie Bund, Kantonen und Gemeinden bereits bekannt.

Das Gesetz regelt den Bau und Betrieb von interkantonalen Anlagen für den unterirdischen Gütertransport und den Betrieb von Fahrzeugen auf diesen Anlagen. Ein solcher unterirdischer Gütertransport soll auf privater Initiative beruhen und eigenwirtschaftlich erbracht werden. Er soll zur nachhaltigen Entwicklung des Gütertransports in der Schweiz beitragen und die Güterversorgung insbesondere in den Städten und Agglomerationen effizient und umweltfreundlich machen. Der Bund wird sich explizit nicht an der Finanzierung von Bau und Betrieb solcher Anlagen beteiligen. Zudem ist vorgesehen, dass über die gesamte Lebensdauer hinweg eine Schweizer Mehrheit an der Anlage sichergestellt werden muss.

Das Bewilligungsverfahren lehnt sich weitgehend an das Eisenbahngesetz an. Die unterirdische Gütertransportanlage wird als eigenständiger Bereich in den Sachplan Verkehr aufgenommen. Die Betreiber unterstehen dem Grundsatz der Nichtdiskriminierung und müssen ihre Transportpflicht wahrnehmen sowie den Zugang zu gleichen Bedingungen ermöglichen.

Die Investoren versprechen sich von der Realisierung von CST einen grossen Nutzen. Direkt davon profitieren dürften insbesondere die Logistikbranche und die Bauindustrie. Der volkswirtschaftliche Nutzen für die öffentliche Hand und die Allgemeinheit ist wohl etwas geringer, besteht aber unter anderem darin, dass die Verkehrsbelastung sowie Schadstoff- und Treibhausgasemissionen reduziert werden könnten.

Das innovative Projekt CST und demnach auch die uns nun vorliegende gesetzliche Grundlage stiessen in der Kommission grundsätzlich auf grosses Wohlwollen. Es liegt durchaus im wirtschaftlichen Interesse der Schweiz, einen weiteren, dritten Transportweg für Güter zu schaffen respektive zu ermöglichen. Das neue Gesetz soll die Wettbewerbsfreiheit garantieren, um Innovationen zu ermöglichen.

Insgesamt war die Stimmung in der Kommission im Gegensatz zu der im Ständerat jedoch etwas weniger enthusiastisch. Skepsis spürte man insbesondere gegenüber der Wirtschaftlichkeit und den Realisierungschancen des Projekts. CST sei, hiess es, zudem als Infrastruktur sehr starr und von den Zugangspunkten abhängig. Zweifel gab es darüber, ob oberirdisch überhaupt Doppelspurigkeiten abgebaut werden könnten. Man war sich auch uneins, ob die nötigen Verteilungsströme von den Logistikzentren in die Agglomerationen nicht zu mehr anstatt zu weniger Verkehr führen könnten.

Trotz der Skepsis ist man einhellig der Meinung, dass die Politik solchen privaten, innovativen Ideen nicht im Weg stehen soll, und unterstützt, dass der Bund die raumplanerische Koordinationsrolle mit diesem Gesetz gewährleistet. Da es sich um ein Projekt mit vielen Bezugspunkten zur Verkehrs-, Finanz- und Raumentwicklungspolitik in der Schweiz handelt, legt die Kommission grossen Wert auf klare und nachhaltige Rahmenbedingungen. Das Projekt muss privat bleiben, und die öffentliche Hand soll sich finanziell weder direkt noch indirekt einmischen. Der diskriminierungsfreie Zugang ist sicherzustellen. Zudem sollen solche strategisch extrem relevanten Infrastrukturen in Schweizer Händen sein und bleiben.

Zusammenfassend gesagt, war die Kommission zwar nicht überirdisch begeistert, empfand die Idee aber auch keinesfalls als unterirdisch und trat in der Folge ohne Gegenstimme auf das Gesetz ein.