Sommaruga Simonetta · Bundesrat · 2022-03-17

Wortprotokoll

Der Verlagerungsbericht 2021 zeigt die Entwicklung der vergangenen Jahre auf. Er beurteilt die Wirksamkeit der Massnahmen und definiert die Stossrichtung der Verlagerungspolitik für die kommenden Jahre. [PAGE 521]

Es ist sehr erfreulich, dass der Anteil des Verkehrs auf der Schiene im alpenquerenden Güterverkehr auf den höchsten Stand seit dreissig Jahren gestiegen ist. Drei Viertel aller Güter querten im letzten Jahr die Schweizer Alpen auf der Schiene, und damit ist die Schweiz im Vergleich mit ihren Nachbarn Österreich und Frankreich weit voraus. Wir haben mit unserer Verlagerungspolitik auch im internationalen Kontext eine sehr hohe Glaubwürdigkeit, weil wir den Beweis erbracht haben, dass Verlagerung nicht nur ein Ziel, ein Ideal ist, sondern dass sie funktioniert. Wir haben den Beweis erbracht.

Die Schweizer Verlagerungspolitik - das haben jetzt viele von Ihnen gesagt - ist eine Erfolgsgeschichte. Verschiedene Instrumente haben dazu beigetragen: die Neat, die LSVA, die vor einem Jahr erfolgte Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels, der 4-Meter-Korridor auf der Gotthard-Basislinie - sie alle begünstigen dies. Die einzelnen Akteure haben in den ersten Monaten des Jahres 2021 bei grossprofiligen Transporten einen Neukundenzuwachs von 25 Prozent verzeichnen können.

Gleichzeitig setzt sich der Trend fort, dass immer weniger Lastwagen die Schweizer Alpen auf der Strasse durchqueren. Es waren im letzten Jahr 863[NB]000 alpenquerende Fahrten. Allerdings - es ist wichtig, dass man den Finger immer wieder auf den folgenden Punkt legt - wird das im Güterverkehrsverlagerungsgesetz verankerte Verlagerungsziel von 650[NB]000 alpenquerenden LKW-Fahrten weiterhin verfehlt, sodass eben zusätzliche Überlegungen und Massnahmen für die Verlagerung nötig sind.

Mit dem Verlagerungsbericht 2021 beschreibt und beantragt der Bundesrat weitere Massnahmen zur Stärkung der Verlagerung. Im Einzelnen sind folgende Massnahmen vorgesehen: die Weiterentwicklung der LSVA, die Finanzierung der Fortführung der rollenden Landstrasse bis 2028 und die Massnahmen zur Einschränkung der Gefahrguttransporte über die Simplon-Passstrasse. Ich würde diese drei Massnahmen gerne noch etwas ausführen.

Die LSVA soll moderat weiterentwickelt werden und zur Erreichung der Klimaziele beitragen. Mit ihrer Orientierung an den Euro-Abgasnormen ist sie darauf ausgerichtet, die Luftschadstoffe zu reduzieren. Das hat zu einem starken Abbau der Luftschadstoffe beigetragen. Allerdings werden mit der heutigen Ausgestaltung der LSVA keine Anreize für eine Senkung des CO2-Ausstosses im Schwerverkehr gesetzt. Auch wird der Trend hin zu Fahrzeugen mit alternativen Antrieben innerhalb des heutigen Abgabesystems der LSVA nicht abgebildet.

Deshalb strebt der Bundesrat eine schrittweise Neuorientierung der LSVA auf Basis des CO2-Ausstosses der Fahrzeuge an. Damit wird die Verlagerung des Verkehrs zwar nicht unmittelbar gestärkt, der Klimaschutz hingegen schon. Der Bundesrat möchte zudem Klarheit schaffen, wie lange Fahrzeuge mit alternativen Antrieben, also Strom oder Wasserstoff, von der LSVA befreit werden. Einen Vorschlag dazu hat der Bundesrat bereits im Rahmen der Vernehmlassung zum revidierten CO2-Gesetz zur Diskussion gestellt. Im Gesetz möchten wir eine Befreiung von der LSVA bis ins Jahr 2030 festhalten. Das gibt der Branche und denjenigen, die Investitionen tätigen, Investitions- und Planungssicherheit. Wir werden das im Rahmen des CO2-Gesetzes sicher noch weiterverfolgen.

Der Bundesrat hat meinem Departement den Auftrag erteilt, eine Vernehmlassungsvorlage zur Weiterentwicklung der LSVA vorzulegen. Wichtig ist für den Bundesrat, einen mit[NB]der[NB]EU-Kommission so weit wie möglich abgestimmten Vorschlag in die Vernehmlassung zu geben. Deshalb hat der Bundesrat dem UVEK bis Mitte 2023 Zeit gegeben, um diese Vorlage zu erarbeiten.

Ich komme zum zweiten Thema, der Fortführung der rollenden Landstrasse (Rola) bis 2028. Der Bundesrat möchte die Rola mit jährlich rund 20 Millionen Franken bis zu diesem Zeitpunkt finanziell unterstützen. Anschliessend - ich denke, man kann das auch als Zeichen des Erfolgs des Verlagerungsprinzips anschauen - soll die Rola Ende 2028 eingestellt werden.

Die Rola hat einen wichtigen Beitrag zur Verkehrsverlagerung geleistet. Die Schweizer Alpenübergänge wurden jährlich um rund 100[NB]000 Lastwagenfahrten entlastet. Seit 2019 sinkt aber die Zahl der geladenen Lastwagen. Das hat verschiedene Gründe. Im unbegleiteten kombinierten Verkehr wurden attraktive Angebote aufgebaut, sodass die Vorteile der Rola an Bedeutung verlieren. Die Frist für die Einstellung Ende 2028 bietet den Kunden der Rola ausreichend Zeit, auf Angebote im unbegleiteten kombinierten Verkehr zu wechseln. Dadurch ist aus Sicht des Bundesrates sichergestellt, dass so wenige Transporte wie möglich auf die Strasse zurückverlagert werden. Das ist ein Grund, weshalb wir hier noch eine gewisse Übergangszeit vorsehen.

Wir wollen diese Lastwagen ja nicht wieder auf der Strasse. Das wollen auch die Transporteure nicht, die auf der Strasse transportieren. Sie wollen nicht mehr LKW-Fahrten auf der Strasse. Deshalb hat der Bundesrat mit den Änderungen des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes auch einen Bundesbeschluss über den Zahlungsrahmen für die Förderung des begleiteten alpenquerenden Schienengüterverkehrs in die Vernehmlassung geschickt. Dieser gilt für die Jahre 2024 bis 2029 und beläuft sich auf 100 Millionen Franken. Nach der Vernehmlassung ist vorgesehen, dass der Bundesrat Ihnen die entsprechende Botschaft in der zweiten Hälfte dieses Jahres überweist.

Ich komme noch zu den Gefahrguttransporten über die Simplon-Passstrasse. Der Bundesrat sieht Massnahmen vor, den Strassentransport auf der Simplon-Passstrasse sicherer zu gestalten. Mit dem vorliegenden Verlagerungsbericht hat er mein Departement beauftragt, bis spätestens Ende Dezember dieses Jahres die Entscheidgrundlagen für ein Verbot von Gefahrguttransporten am Simplon auszuarbeiten. Dabei wird der Stand der Gespräche zwischen dem Kanton Wallis und der Industrie zu einer freiwilligen Selbstverpflichtung selbstverständlich berücksichtigt. Grundsätzlich begrüssen wir die Aktivitäten zur Ausarbeitung einer Verpflichtung im Kanton Wallis. Sollten jedoch keine griffigen Massnahmen zur Reduktion der Gefahrguttransporte am Simplon beschlossen werden, wird der Bundesrat eine Vernehmlassung über die Ausgestaltung und Umsetzung des Verbots eröffnen.

Ich gebe jetzt noch einen Ausblick. Noch einmal: Dem Bundesrat ist bewusst, dass trotz all dieser Massnahmen das Verlagerungsziel von 650[NB]000 Fahrten nicht erreicht worden ist und auch nicht erreicht werden kann. Deshalb müssen jetzt mögliche Chancen für eine erfolgreiche Verlagerung aufgegriffen werden. Der Bundesrat sieht hier folgende Handlungsfelder:

Wir haben erkannt, dass erfolgreiche Verlagerung einem klaren Muster folgt. Besteht ein leistungsfähiger Schienenkorridor mit modernen Terminals und Anschlüssen, dann erfolgen die Transporte über längere Strecken. Ist ein gewisses Güteraufkommen vorhanden, das dichte, regelmässige Angebote zulässt, dann erreicht die Bahn sehr hohe regionale Marktanteile, zum Teil bis zu 90 Prozent. Mit einer Analyse der Angebotsbedingungen in den Quell- und Zielregionen des alpenquerenden Güterverkehrs kann eruiert werden, wo eben noch Lücken im Angebot vorhanden sind. Entlang des Güterverkehrskorridors Rhein-Alpen hat die Bahn einen hohen Anteil. Abseits davon besteht allerdings ein Potenzial, z. B. in den Regionen Elsass-Lothringen, Württemberg und Ligurien, wo die Strasse heute einen Marktanteil von über 60 Prozent aufweist.

In diesem Zusammenhang will Ihre Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen mit der Motion 22.3000 den Bundesrat beauftragen, die erforderlichen Schritte zu veranlassen, damit das Nadelöhr des Neat-Zubringers "südliche deutsche Rheintalstrecke" beseitigt werden kann. Dazu soll, gemeinsam mit Frankreich und Deutschland, die linksrheinische Bahnlinie Wörth-Strassburg ausgebaut werden. Durch eine Stärkung des Nordsee-Mittelmeer-Korridors, d. h. also des linksrheinischen Korridors, besteht ein Verlagerungspotenzial für Verkehre ab Frankreich. Ich habe in den letzten Wochen die Gelegenheit gehabt, mich sowohl mit dem französischen wie auch mit dem deutschen Verkehrsminister persönlich darüber auszutauschen. Beide sind sehr interessiert. Wir führen die Gespräche über weitere Ausbauten fort, und wir [PAGE 522] beabsichtigen noch in diesem Jahr den Abschluss einer Absichtserklärung, welche dann auch eine Mitfinanzierung von Ausbauten vorsehen dürfte.

Das grösste ungenutzte Potenzial für die Verlagerung besteht aber nicht im Transitverkehr, sondern im Import- und im Exportverkehr sowie im Binnengüterverkehr. Während die alpenquerenden Transitfahrten in den letzten Jahren halbiert werden konnten, rollt der überwiegende Teil des Import-, Export- und Binnengüterverkehrs mit Quelle und Ziel in der Nordschweiz und im Tessin weiterhin auf der Strasse über die Alpen; das sind etwa 500[NB]000 Fahrten jährlich. Dabei verfügen insbesondere die Grossregionen Espace Mittelland und Nordwestschweiz sowie das Tessin über einen guten Zugang zur Neat.

Die finanziellen Unterstützungsmassnahmen des Bundes im Bereich des kombinierten Verkehrs sind in diesem Segment nicht ausreichend. Der Bundesrat wird deshalb zusätzliche Massnahmen prüfen; das ist ja auch ein Auftrag, den Sie mit Ihrer Kommissionsmotion 22.3013 dem Bundesrat geben wollen.

Bei seinen Analysen und Massnahmenvorschlägen stimmt sich der Bundesrat eng mit den Arbeiten zur künftigen Ausrichtung des Schienengüterverkehrs in der Fläche, also im Binnen-, Import- und Exportverkehr, ab. Hierzu hat der Bundesrat Ende 2021 bereits eine erste Aussprache geführt und das UVEK mit den weiteren Arbeiten beauftragt.

Die drei Vorstösse, die Ihre Kommission formuliert und unterstützt hat, werden auch vom Bundesrat unterstützt, denn sie gehen genau in die Richtung, in die auch der Bundesrat arbeiten will resp. die er bereits eingeschlagen hat. In diesem Sinne danke ich Ihrer Kommission herzlich für die wichtige Unterstützung.

[VS]