Engler Stefan · Ständerat · 2023-03-09

Wortprotokoll

Es wurde gesagt, von einer Grimselbahn würde das gesamte touristische Meterspurnetz profitieren und damit auch der Kanton Graubünden bzw. die Rhätische Bahn. Obwohl ich keine direkte Interessenbindung habe, lege ich Ihnen offen, dass ich Präsident des Verwaltungsrates der Rhätischen Bahn bin.

Ich unterstütze mit Überzeugung die Kommissionsmotion, weil sie den doppelten Vorteil hat, dass die Idee eines Grimselbahntunnels das gesetzliche Beurteilungsverfahren durchlaufen kann, aber gleichzeitig mit der Verkabelungsvariante auch die Opportunität eines multifunktionalen Grimselbahntunnels aufrechterhalten werden kann. Es ist deshalb richtig, dass man diesen Weg wählt und damit auch die Gleichbehandlung mit anderen ähnlichen Projekten ermöglicht, um dann in zwei oder drei Jahren einen definitiven Entscheid über die Realisierung zu fällen.

Ich habe das Wort deshalb ergriffen, weil ich mir Überlegungen dazu gemacht habe, inwieweit die heutigen eisenbahnrechtlichen Verfahren und die finanziellen Gefässe dazu beitragen, dass neue innovative Bahnideen in unserem Land in Zukunft überhaupt verwirklicht werden können. Ich bin nämlich der Meinung, dass die bestehenden Verfahren und Kriterien zur Finanzierung der Bahninfrastruktur nicht gerade dazu einladen, den Blick für neue Möglichkeiten zu öffnen. Das betrifft die Idee des Grimseltunnels, das betrifft aber auch Ideen einer Verbindung zwischen Graubünden und dem Vinschgau, zwischen Scuol und Mals oder die von Kollege Zopfi aufgenommene Idee eines Töditunnels.

Zwar wird die Verbesserung der Erschliessung der Berggebiete und der Tourismusregionen als Ziel des Infrastrukturausbaus in den relevanten Eisenbahngesetzen genannt. Der Bedarfsnachweis sowie ein betriebs- und volkswirtschaftlich abgestütztes Angebotskonzept schaffen jedoch für neue Eisenbahnvorhaben aufgrund der Bewertungsmethodik, der Nachhaltigkeitsindikatoren und der Priorisierungsbedingungen ein kaum überwindbares Hindernis. Die Übergewichtung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses bestraft nämlich alles, was neu ist, und in doppelter Weise Infrastrukturen im Berggebiet.

Nun zeigt die Erfahrung, dass es in der Geschichte durchaus Bahnideen gegeben hat, die nicht nur chancenreich waren, sondern auch bewiesen haben, dass sie die Erwartungen, die man an sie geknüpft hat, erfüllen konnten. Ich nenne als Beispiel für ein Eisenbahnprojekt in den Alpen den Glacier-Express zwischen St. Moritz und Zermatt. Er beweist seit Jahrzehnten, dass die Bahn auch in Bergregionen ein [PAGE 155] ideales Verkehrsmittel darstellen kann. Der Glacier-Express gilt heute als eine der bedeutendsten touristischen Attraktionen in Europa. Ein nicht weniger eindrucksvolles Bahnerlebnis offerieren der Bernina-Express zwischen St. Moritz und Tirano oder der Panoramazug Golden Pass zwischen Luzern, Interlaken und Montreux.

Innovative Verkehrsprojekte haben es immer schwer, weil sie nicht von Anfang an den Nachweis erbringen können, dass sie in der Zukunft auch zu einem Erfolg werden. Ich fürchte, dass es ein solches Projekt, wie jetzt die Grimseltunnel-Idee, schwer haben wird, sich an den Kriterien messen zu lassen, die für Bahnen oder Streckenerweiterungen, für Bahninfrastrukturen im Mittelland und in den Agglomerationen gelten.

Auch ich bin aber der Meinung, dass Bahnideen, wenn sie chancenreich sein sollen, über ein hinreichendes Fundament verfügen und alle Nachhaltigkeitsansprüche erfüllen müssen. Die erste Frage, auf die die Vision eine Antwort zu geben hat, lautet: für welchen Markt? Welche neuen, bisher nicht erfüllten Verkehrsbedürfnisse würde der visionäre Netzausbau erschliessen? Sind diese zusätzlichen Verkehrsströme volkswirtschaftlich prioritär und erwünscht? Welche zusätzlichen Erträge könnten für den Bahnbetrieb so erschlossen werden? In Relation von möglichen Erträgen zu nötigen Investitionen und deren Folgekosten im Betrieb, aber auch zu den sozioökonomischen Vorteilen für eine ganze Region wird sich schliesslich zeigen, ob eine Vision nachhaltigen Nutzen verspricht oder nicht.

Die betroffenen Kantone werden sich von Anfang an auch die Frage stellen müssen, wie sie die Kostendeckung einer solchen Eisenbahn im Betrieb einschätzen, weil sie als Besteller zusammen mit dem Bund auch über die Abgeltungen die Defizite bezahlen müssen. Somit glaube ich, dass Begeisterung bei den Initianten - dafür habe ich hohe Wertschätzung -, technische Machbarkeit und Opportunität zwar notwendige, aber nicht die einzigen Voraussetzungen sind. Die sozioökonomischen Rahmenbedingungen müssen gleichzeitig auch erfüllt sein. Eisenbahnromantik allein genügt nicht.

Der Grundgedanke der Grimselbahn besteht darin, zur Vervollständigung eines alpinen Verkehrskreuzes eine alpine Verkehrsachse zwischen dem Haslital und dem Goms zu schaffen. Das leuchtet ein; es zeigt auch, dass zwei benachbarte Talschaften neu erschlossen werden können. Ohne Weiteres verspricht das auch einen volkswirtschaftlichen und regionalwirtschaftlichen Nutzen für die ganze Region. Ausgerichtet auf den regionalen Personenverkehr meine ich, dass die sozioökonomischen Erwartungen und die sozioökonomische Bedeutung eines solchen Vorhabens für die Zukunft stärker gewichtet werden müssten, als das im heutigen System und mit den heutigen Bewertungskriterien möglich ist. Diese Folgewirkungen - ich sehe es als eine Investition in eine nächste Generation - verdienen es, korrekt beurteilt zu werden, damit solche innovativen Bahnvorhaben nicht vorzeitig auf der Strecke bleiben.

Ich bin deshalb auch der Meinung, dass die heutige Gesetzgebung solchen Projekten eigentlich zu wenig Raum schafft und zu wenig Möglichkeiten gibt, und ich überlege mir, ob wir nicht auf dem gesetzgeberischen Weg noch einen Handlungsbedarf haben, damit sich die Eisenbahn der Zukunft nicht in der Verwaltung der Vergangenheit erschöpft.