Engler Stefan · Ständerat · 2023-09-20

Wortprotokoll

Ich möchte vier Überlegungen in die Eintretensdebatte einbringen.

1.[NB]Kollege Zopfi hat gefragt: Macht Strassenbau in Zeiten der Klimakrise überhaupt Sinn? Von Frau Mazzone wurde angedeutet, wer Strassen baue, verhindere die Verlagerung auf die Schiene. Nun sind wir uns ja alle einig, dass die Zukunft des Strassenverkehrs dekarbonisiert ist. Wir gehen auf den Schweizer Strassen in Richtung elektrisch angetriebener Fahrzeuge. Die Anzahl nimmt bereits jährlich zu. Aber das heisst nicht, dass wir dann keine Strassen mehr benötigen würden.

Wir werden aber ein Finanzierungsproblem bekommen, wenn wir das Finanzierungsfundament nicht entsprechend anpassen. Der Anteil des Strassenverkehrs am CO2-Ausstoss in der Schweiz wird also zurückgehen, die Mobilität aber nicht. Auch Elektroautos oder automatisierte Fahrzeuge benötigen effiziente, leistungsfähige und sichere Strassen. Die Idee, mit der Elektrifizierung der Mobilität würden Strassen überflüssig, geht meiner Meinung nach an der Realität vorbei.

Die weitere Frage, die gestellt wurde: Könnte man mit weniger Strassenbau eine grössere Verlagerung auf die Eisenbahn, auf die Schiene erreichen? Auch hier gibt es eine Referenzgrösse, nämlich den Ausbauschritt 2035 des Strategischen Entwicklungsprogramms Eisenbahninfrastruktur. Es wurde dort die Schlussfolgerung gezogen, dass beim motorisierten Individualverkehr maximal eine Entlastung zwischen 0,5 und 2 Prozent erreicht werden kann. Das genügt bei Weitem nicht, um die Gesamtmobilität aufzufangen. Auch hier lautet die Antwort: Selbst wenn man das wollte, geht es nicht, man benötigt auch in Zukunft eine leistungsfähige Strasseninfrastruktur.

2.[NB]Es wurde von Kollege Zopfi kritisiert, Kapazitätsausbauten an Strassen seien - er hat es nicht gerade so dramatisch gesagt - des Teufels, bei Umfahrungen von Dörfern könne man das allerdings anders sehen. Die Verletzlichkeit unserer bestehenden Strasseninfrastruktur wurde uns ja jetzt wieder deutlich vor Augen geführt, als vor rund einer Woche der Gotthard-Strassentunnel geschlossen werden[NB]musste. Was war die Konsequenz dieser Schliessung, vor allem aber auch die Konsequenz des grossen Verkehrsaufkommens? Der Verkehr wird auf die Kantons- und Gemeindestrassen verlagert. Meine Urner Kollegin und mein Urner Kollege, aber auch wir Bündner machen bittere Erfahrungen, wenn die Stausituation dazu führt, dass der Verkehr dann in unsere Dörfer ausweicht. Dieser Ausweichverkehr schafft auch Nachteile für die Bevölkerung, für die Verkehrssicherheit, ja selbst für den öffentlichen Verkehr. Deshalb kann man sich nicht einfach auf den Standpunkt stellen, jeder Kapazitätsausbau sei von vornherein schlecht.

Man muss sich auch vor Augen führen, welche Nebeneffekte es hat, dass die Kapazitäten nicht ausreichen. Kollege Français hat es deutlich gesagt - wenn ich ihn richtig verstanden habe -, mit welcher Verkehrszunahme in den nächsten 20, 25 Jahren zu rechnen ist. Er hat auch ausgeführt, wie hoch die Kosten sind, die der Volkswirtschaft infolge von Staustunden entstehen: Gemäss einer Aussage des Bundesamtes für Raumentwicklung hat 2022 die Gesamtsumme von 40[NB]000 Staustunden 3 Milliarden Franken an volkswirtschaftlichen Kosten verursacht.

3.[NB]Ansprechen möchte ich noch einen Punkt, der auch auf eine Aktualität im Kanton von Kollege Zopfi zurückgeht, und das ist der Ausweichverkehr über den Kerenzerberg während der Unterhaltsarbeiten an der A3. Zum Glück hat das ASTRA sehr schnell reagiert. Es hat rasch gesehen, dass die chaotische Verkehrssituation im Zusammenhang mit dem Unterhalt der A3 und dem Verkehr über die Ortschaften nicht zumutbar ist, also vor allem für die Leute dort, aber auch für den [PAGE 827] Verkehr nicht zumutbar ist. Das hat auch damit zu tun, dass die Anforderungen an den Strassenunterhalt aufgrund der hohen Verkehrsmenge zunehmend anspruchsvoller geworden sind, will man nicht ein ganzes Verkehrssystem stören oder beeinträchtigen. Also auch hier sind volkswirtschaftliche Gründe dafür ins Feld zu führen, dass der Betrieb und der Unterhalt so organisiert und geregelt werden müssen, dass eine möglichst geringe Beeinträchtigung daraus erfolgt.

4.[NB]Das, was ich mir zum letzten Stichwort aufgeschrieben habe, stört mich schon zehn Jahre lang, also seit wir mit diesem System der Programme und der Finanzierung des Strassenbaus arbeiten: Das ist die relativ bescheidene politische Legitimation der Programme, die sich aus dem Raumkonzept Schweiz, aus den Verkehrsperspektiven 2050 sowie aus dem Sachplan Verkehr ableiten. Wir haben als Parlament nie die Möglichkeit, eine politische Priorisierung vorzunehmen. Diese geschieht in der Verwaltung, zwar mit vielen Vernehmlassungen, die dazu eingeholt werden, aber nicht durch Beschlüsse des Parlamentes. Wir haben jetzt die Wahl, quasi eine Auswahl von Projekten so zu übernehmen, wie sie uns vorgeschlagen werden. Aber wir haben nie die Möglichkeit, selber mit verbindlichen Beschlüssen politische Prioritäten zu setzen. Ich betrachte das als ein Problem.

Man könnte in der politischen Priorisierung durchaus auch den Forderungen von Frau Mazzone mehr Rechnung tragen, wonach beispielsweise Autobahnen, die einmal im besiedelten Gebiet gebaut wurden und heute mehr stören als nützen, auch zurückgebaut oder entsprechend an die neuen Verhältnisse, die um sie herum entstanden sind, angepasst werden könnten. Ich spreche jetzt das Beispiel Splügen an, von dem Sie wahrscheinlich auch schon Kenntnis erhalten haben. Da, meine ich, müsste die politische Legitimation der Programme erhöht werden, indem diese Grundlagendokumente - Raumkonzept, Verkehrsperspektiven, Sachpläne usw. - dann auch[NB]einem[NB]politisch legitimierten Organ unterbreitet werden müssten.

Ich bin selbstverständlich für Eintreten.