Juillard Charles · Ständerat · 2023-12-05

Wortprotokoll

Je vous invite à suivre la minorité de la commission. Nous avons parlé de lobby: je dois vous indiquer que je suis membre du conseil d'administration des Chemins de fer du Jura. Je crois que ce n'est pas ce lobby que j'aimerais défendre aujourd'hui, en tant que membre de la Commission des transports et des télécommunications, mais le lobby des transports et en particulier des cantons faiblement peuplés. Ce sont ces derniers qui seront les plus touchés, de manière très marquée, si nous soutenons la proposition de la majorité de la commission.

Je vous expose un problème technique: nous sommes au mois de décembre. L'offre 2024 est connue. Elle a été planifiée dès 2022 et elle a été adaptée à deux reprises en fonction des informations données par l'Office fédéral des transports aux différents commanditaires. Ce sont justement ces derniers qui seront les plus touchés, bien davantage que les entreprises. Pourquoi? La commande a été passée par les communes et par les cantons. Les entreprises ont soit adapté leur matériel, soit elles ont de toute manière engagé le personnel. Les coûts fixes prévus aujourd'hui sont bel et bien présents et seront également présents en 2024. Il n'y aura donc pas de volant de manoeuvre afin d'essayer de s'adapter à cette décision que nous prendrions aujourd'hui ou cette semaine dans le cadre du budget avec un effet au 1er janvier 2024.

Le mécanisme de calcul de cette aide - cela a été rappelé - est constitué de deux éléments: l'élément combiné de la capacité financière des cantons, mais aussi et surtout la densité de population dans ces différents cantons. L'objectif des cantons peu peuplés comme celui d'où je viens n'est pas d'installer des bus ou des trains tous les quarts d'heure ou toutes les dix minutes, comme cela est le cas dans les zones les plus peuplées, en particulier dans les villes. C'est de maintenir l'offre, qui a déjà été adaptée, car nous savons également que, même dans des régions peu peuplées, l'offre crée la demande. C'est évident: nous pouvons le montrer avec des chiffres à l'appui.

Cela veut dire que c'est un report de charge sur les cantons. En ce qui concerne les usagers, les entreprises ont adapté leur tarif de 4 pour cent, et ainsi l'utilisateur est déjà appelé à passer à la caisse. Pour faire face à cette décision, qui serait contraire au bon sens, il existe deux solutions: soit on réduit l'offre, mais comment, cela serait extrêmement important; soit il faut compenser. Or, les cantons à forte capacité financière et très peuplés auraient peu à compenser, alors que les cantons les plus faibles et à faible taux de population devraient compenser beaucoup plus. Voici deux cas à titre d'exemples: les Grisons, si on prend la décision de la [PAGE 1058] majorité de la commission, devront compenser 40 millions de francs; si le Jura doit faire face à cet élément, en matière de compensation, c'est plus 8 millions, soit une augmentation de 66 pour cent par rapport à son budget actuel pour maintenir la même offre; sinon, le Jura devrait réduire l'offre de 50 pour cent. Pour les raisons que j'ai indiquées tout à l'heure, comment voulez-vous que le canton du Jura réduise son offre de 50 pour cent pour le 1er janvier 2024? Qui paiera la différence? Alors peut-être que l'on fera comme en 2023, parce que, et j'y reviendrai aussi, en 2023, un crédit complémentaire de plusieurs dizaines de millions a été voté, qui fausse aussi un peu le calcul par rapport à la présentation précédente.

Il s'agit aussi d'une question de cohérence des politiques publiques. On ne peut pas insister sur le fait de vouloir que les transports publics soient davantage utilisés, par rapport à la voiture, sans donner les moyens auxdits transports publics d'être efficaces. Aussi, ajouter 55 millions de francs, c'est malgré tout réduire de 32 millions par rapport au crédit supplémentaire 2023, qui était de 87 millions. Si l'on parle bien de faire fonctionner le système de blocage des crédits, j'aimerais savoir si l'on se fonde sur le budget ou si l'on se fonde sur le budget auquel les crédits complémentaires des années précédentes ont été additionnés, auquel cas l'on constaterait une diminution de 3 pour cent déjà et non pas de 2 pour cent, comme prévu initialement.

S'il y avait vraiment besoin de compenser, ce qui sera peut-être le cas, il existerait plusieurs solutions: on sait que, lorsque l'on examine les budgets, on examine surtout les dépenses, mais on n'a pas encore parlé, dans cette assemblée, des recettes. Celles-là sont-elles véritablement à la hauteur de ce qui est estimé? Concernant la TVA ou l'impôt fédéral direct, ne pourrait-on pas envisager une augmentation des recettes de la TVA de 25 millions ou de celles de l'impôt fédéral direct de 30 millions? Ou même des deux à la fois, peu importe? On sait bien que budgéter les recettes, en la matière, c'est très volatile et que cela peut aller dans un sens comme dans l'autre.

Une autre solution, pour rester dans le domaine des transports, pourrait être celle de la RPLP: elle alimente notamment le fonds d'infrastructure ferroviaire (FIF), mais pas seulement; une partie de la RPLP tombe dans les caisses de l'Etat. Pour compenser ces 55 millions, on pourrait tout à fait admettre de diminuer l'alimentation du fonds d'infrastructure ferroviaire qui, comme d'autres fonds cités tout à l'heure, regorge d'argent inutilisé, dont la disponibilité est bel et bien là. Cela n'aurait aucune incidence sur les montants nécessaires, notamment pour financer les projets que nous aurons à traiter la semaine prochaine. On pourrait diminuer l'alimentation du FIF de 55 millions.

Pour toutes ces raisons, je vous invite vraiment à accepter la proposition de la minorité de votre commission, afin de continuer à encourager les transports publics dans les plus petits cantons, dans les cantons les plus faibles et dans les cantons les moins peuplés.