Engler Stefan · Ständerat · 2024-09-24

Wortprotokoll

Die Verlagerung des internationalen Transitverkehrs auf die Schiene ist ein Erfolg. Hingegen verliert die Bahn im nationalen Güterverkehr laufend an Marktanteilen. Im internationalen Nord-Süd-Verkehr haben wir mit Erfolg in eine moderne Infrastruktur mit einer Flachbahn durch die Alpen investiert, um die Güter von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Die Neat funktioniert. Dagegen wird in den Binnengüterverkehr in der Schweiz seit 25 Jahren zu wenig investiert. Der Wandel vom Güterschuppen zu modernen Umschlagformen wurde völlig verschlafen. Das ist bedauerlich, gerade auch angesichts des Potenzials, das der Binnengüterverkehr für den Klimaschutz hat.

Einverstanden, Frau Kollegin Friedli: Es braucht auch in Zukunft einen intelligenten Mix. Lastwagen werden mittelfristig CO2-frei fahren, aber die Überlastung der Strassen wird ein Thema bleiben. Wir sollten jedoch auch das durch die Bundesverfassung vorgegebene Verlagerungsziel für den Güterverkehr durch die Alpen nicht aus den Augen verlieren. Derzeit fahren jährlich rund 900[NB]000 Lastwagen durch die Schweizer Alpen. Damit sind wir zwar auf einem guten Weg, doch viele meinen, dass es sich dabei vorwiegend um Lastwagen aus der EU handle. Der Transitverkehr macht heute aber nur noch rund 40 Prozent aus. Mehr als eine halbe Million der alpenquerenden Fahrten entfällt auf den Binnenverkehr sowie auf Importe und Exporte. Wenn wir uns auf den internationalen Transitverkehr beschränken, werden wir das Verlagerungsziel nicht erreichen.

Das ungenutzte Potenzial im inländischen Güterverkehr ist gross. Man hat es in den vergangenen zehn Jahren auch mit Beteiligung privater Logistikunternehmungen nicht geschafft, den Binnengüterverkehr hinsichtlich Eigenwirtschaftlichkeit auf ein tragfähiges Fundament zu stellen. Das ist bedauerlich. Die Schweiz hinkt ausserdem der internationalen Entwicklung hinterher. Andere Länder fördern den Binnengüterverkehr massiv. Deutschland hat die Preise für die Nutzung der Schiene gesenkt. Frankreich will den Marktanteil der Schiene verdoppeln. In Norditalien übernimmt die Deutsche Bahn den Wagenladungsverkehr. Erstmals treibt auch die EU die automatische Kupplung im Güterverkehr stark voran. Es ist also absolut paradox: Während Europa den Binnengüterverkehr fördert, führen wir eine Diskussion über den Ausstieg aus dem Wagenladungsverkehr, das heisst aus [PAGE 892] dem Transport von einzelnen Wagen. Die Schweiz ist im nationalen Güterverkehr definitiv keine Vorreiterin mehr.

Während sich für den Ganzzugs- und den kombinierten Verkehr auch grenzüberschreitend die Frage von Sein oder Nichtsein nicht stellt, ist der Einzelwagenladungsverkehr in seiner Existenz bedroht. Der Versuch, diesen nach marktwirtschaftlichen Regeln zu führen, ist gescheitert. Der Güterverkehr schiebt einen Schuldenberg von 1,3 Milliarden Franken vor sich her. In der Planungsperiode bis 2030 werden jährliche Verluste zwischen 23 und 67 Millionen Franken vorhergesagt. Der von der Strasse ausgeübte Preisdruck, strukturelle Defizite im Einzelwagenladungsverkehr und die konjunkturellen Unsicherheiten seien die Treiber dafür.

So stellt sich heute beim Einzelwagenladungsverkehr die Frage von Sein oder Nichtsein. Wir müssen uns entscheiden, ob wir im Binnengüterverkehr solche Transporte auf der Schiene in Zukunft noch haben wollen oder nicht. Was hiesse es, Kollegin Friedli zu folgen und auf diese Vorlage nicht einzutreten? Welcher Konsequenzen müsste man sich bewusst sein?

SBB Cargo würde auf eigenwirtschaftliche Verkehre fokussieren, das heisst auf Ganzzugsleistungen. Es würde kein Netzwerkangebot aufrechterhalten und auch keine Produktion über Rangierbahnhöfe weitergeführt. Das beträfe beispielsweise unsere Regionen in der Ostschweiz und allgemein Transporte auf dem Land. Ich denke an Futter, an Lebensmittel und an andere Transportgüter, die eben nicht in Ganzzügen transportiert werden können, sondern im Einzelwagenladungsverkehr transportiert werden. Ein Grossteil der Mengen würde auf die Strasse verlagert. Man spricht von 300[NB]000 zusätzlichen Lastwagen, die diesen Ausfall ersetzen müssten. Bei der ganzen Diskussion würden das Nachtfahrverbot und das Sonntagsfahrverbot unter Druck kommen. Der Betrieb von Rangierbahnhöfen und auch die Einbindung in den internationalen Einzelwagenladungsverkehr würden mehr oder weniger eingestellt. In der Kommission wurde uns vorgerechnet, dass bis zu 300 Bedienpunkte massiv reduziert würden. Man müsste mit einem grossen Abbau von Personal bei SBB Cargo umgehen können, einem Abbau von 1000 Mitarbeitenden in der Produktion und von ungefähr 350 in der Verwaltung, und man müsste in der Übergangszeit mit erheblichen zusätzlichen Verlusten rechnen.

Ich frage Sie: Wollen wir das? Wollen wir in Zukunft mit diesen Konsequenzen leben? Wollen wir es in Kauf nehmen, dass durch den Verlust des Einzelwagenladungsverkehrs auch der entsprechende volkswirtschaftliche Nutzen gefährdet wird?

Ich halte die Absicht des Bundesrates für richtig, mit der Vorlage den Einzelwagenladungsverkehr für eine Übergangszeit zu unterstützen und damit die Basis für ein späteres eigenwirtschaftliches Geschäftsmodell zu schaffen. Nach sechs Jahren müssen die Wirkungen dieser Förderung neu beurteilt werden. Aus verschiedenen Varianten wählte der Bundesrat eine Mischform der Förderung. In Zukunft wird es nämlich wichtig sein, die Interessen der verladenden Wirtschaft noch besser zu kennen und auch auf sie zu reagieren. Schienengüterverkehr funktioniert nicht ohne Anschlussgeleise und Güterwagen. Deshalb ist die Zusammenarbeit mit der verladenden Industrie unausweichlich, soll der Schienengüterverkehr erfolgreich betrieben werden können.

Ein weiterer Punkt ist die Bahnproduktion. Es ist richtig, dass das heutige System, dieses Netzwerk, das auf grössere Mengen ausgelegt wurde, transformiert werden muss. Es soll mehr industriell produziert werden, damit die Kosten sinken. Dabei schadet es nicht, wenn SBB Cargo der Konkurrenz privater Eisenbahnverkehrsunternehmen ausgesetzt ist.

Zum Technologieteil: Dort geht es darum, Kosten zu senken und die seit hundert Jahren eingefahrene Art und Weise, wie man Güterverkehr produziert, zu modernisieren. Einigkeit besteht darin, dass es die digitalen Funktionen braucht, um den Schienengüterverkehr sicherer, schneller, flexibler, damit aber auch zuverlässiger und günstiger zu machen.

Wenn man so will, sind es drei Drittel: Einen Drittel müssen die SBB selbst erledigen, das heisst, sie müssen die Art und Weise anpassen, wie sie den Einzelwagenladungsverkehr abwickeln. Ein Drittel gehört den Kunden; auch von Kundenseite her verlangen wir Anpassungen, die auf das System abgestimmt sind. Und ein Drittel der Vorlage ist die Finanzierung der Transformation zur Dekarbonisierung, damit der Einschnitt nicht zu hart und zu schnell kommt.

Was meines Erachtens bei der Vorlage zu wenig beleuchtet wurde, ist die Frage der Trassenkonkurrenz zwischen Personen- und Güterverkehr. Das gilt auch für den Umfang der Service-public-Leistung und damit für die Anzahl und Verteilung der Bedienpunkte sowie die Auswirkungen des Infrastrukturausbaus auf den Güterverkehr. Wir müssen uns darauf verlassen können, dass das UVEK bzw. das Bundesamt für Verkehr ein "cherry picking" durch SBB Cargo verhindert und dass die Transporttarife auch Anreize für die Verlagerung schaffen und nicht prohibitiv sind.

Frau Kollegin Friedli, Sie nehmen nun den Expertenbericht Gaillard als Kronzeuge, einen Bericht, der die ganze künftige Subventionierung des Güterverkehrs infrage stellt. Ich glaube jedoch nicht, dass sich die Expertengruppe Gaillard in erster Linie mit der Frage beschäftigt hat, ob der Schienengüterverkehr in Zukunft überhaupt noch als Service-public-Bestandteil aufrechterhalten werden soll oder nicht. Vielmehr ging es ihr darum, im finanziellen Bereich zu optimieren und Subventionen generell infrage zu stellen. Daher finde ich das Ergebnis der Arbeiten der Expertengruppe für uns sehr diskussionswürdig. Wir können aus einer breiten Palette von Vorschlägen auswählen, wie wir den Staatshaushalt in Zukunft in den Griff bekommen wollen. Ob wir aber den Schienengütertransport auch in Zukunft wollen oder nicht, ist nicht eine finanzpolitische Frage, sondern eine Frage, die eine volkswirtschaftliche Relevanz hat, die den Klimaschutz berührt, die aber auch die Gewährleistung der Versorgungsqualität und -sicherheit im Land betrifft.

Und ganz zuletzt noch dies: Mit 300[NB]000 Lastwagen zusätzlich auf der Strasse, auch wenn sie elektrisch betrieben würden, dürfte sich die Stausituation in unserem Land wahrscheinlich nicht verbessern, sondern eher noch verschärfen.

Deshalb bin ich davon überzeugt, dass die Vorlage richtig und nötig ist, dass sie sehr schnell umgesetzt werden muss und dass man an dieser Stelle auch SBB Cargo nochmals die Chance geben muss, den Güterverkehr auf eine eigenwirtschaftliche Basis zu stellen. Ob der Schienengüterverkehr eigenwirtschaftlich sein wird oder nicht, hängt letztlich davon ab, wie viel Service public wir beanspruchen. Wenn wir fordern, dass die Bedienpunkte - in meinem Kanton, wo wir allerdings keinen grossen SBB-Anteil haben, oder in der Ost- oder in der Westschweiz - möglichst erhalten bleiben, so hat das seinen Preis.

Diesbezüglich, glaube ich, tun wir gut daran, die Chance, die sich uns hier bietet, wahrzunehmen bzw. den Ball, den uns der Bundesrat zugespielt hat, aufzunehmen und dem Güterverkehr für die nächsten Jahre die notwendige Unterstützung zukommen zu lassen.