Rösti Albert · Bundesrat · 2024-12-05

Wortprotokoll

Ich nehme zuerst allgemein zur Vorlage Stellung, weil es eine sehr wichtige Vorlage ist.[NB]Anschliessend spreche ich gerne auch zum Rückweisungsantrag.

Wir dürfen stolz sein, auch auf unsere Vorfahren. Die Schweiz verfügt über ein hervorragendes Bahnsystem. Die Pünktlichkeit ist gut und verbessert sich aktuell auch laufend. Das hat sehr stark mit einem guten Substanzerhalt und den Systemleistungen zu tun, die hier in diesem Kredit inbegriffen sind. Der Bund finanziert rund zwei Drittel der Kosten für den Erhalt, die Modernisierung und den Betrieb des Schienennetzes. Ein Drittel decken die Bahnunternehmen über den Trassenpreis ab, den sie für die Benutzung der Infrastruktur bezahlen.

Am 15.[NB]Mai hat der Bundesrat die vorliegende Botschaft verabschiedet. Darin berichtet er über den Zustand der Bahninfrastruktur, die Belastung und die Auslastung - Sie können[NB]das[NB]im Detail in der Botschaft nachlesen - und legt schliesslich die Ziele für den Substanzerhalt der Bahninfrastruktur fest. Nach der Vernehmlassung hat die Einigung mit den Bahnen ergeben, dass der vom Bundesrat für die nächsten vier Jahre beantragte Zahlungsrahmen 16,442 Milliarden Franken betragen soll. Für den Güterverkehr beantragen wir mit separaten Beschlüssen einen Verpflichtungskredit von 185 Millionen Franken für Investitionsbeiträge an private Güterverkehrsanlagen in den Jahren 2025 bis 2028. Schliesslich [PAGE 1086] wird eine Verlängerung des Rahmenkredits 2021-2024 beantragt, weil hier noch Restanzen übrig bleiben.

Zum Zustand der Anlagen: Der durchschnittliche Zustand der Bahninfrastruktur ist ausreichend bis gut. Auf einer Skala von 1, was neuwertig bedeutet, bis 5, was ein ungenügendes Resultat ist, kommt die Bahninfrastruktur auf die Note 2,7. Der Zustand ist in den letzten Jahren stabil geblieben, und das sind eigentlich gute Nachrichten. Anzustreben wäre eine Zahl von etwa 2,5. Eine leichte Steigerung wäre also noch nötig.

Um was geht es? Es geht letztlich um Anlagegattungen, die aufgrund der Altersstruktur der Anlagen Aufmerksamkeit verdienen. Das sind die Kunstbauten, primär Brücken und Tunnels, insbesondere auf den Bergstrecken; das ist die Fahrbahn wegen der immer grösser werdenden Belastung; und das sind vor allem auch die Publikumsanlagen, das heisst die Bahnhöfe. Aufgrund der zunehmenden Nutzung stellen sich Fragen der Sicherheit und der Anpassung, so auch an das Behindertengleichstellungsgesetz. Die notwendigen Anpassungen, die noch nicht erfolgt sind, sind auch in diesem Kredit enthalten.

Zum Mittelbedarf: Wir beantragen Ihnen hier 16,4 Milliarden Franken auf vier Jahre verteilt. Das sind rund 2 Milliarden mehr als in der laufenden Vierjahresperiode und 1,3 Milliarden mehr, als der Bundesrat in der Vernehmlassung unterbreitet hatte, aber weniger, als die Bahnunternehmungen in der Vernehmlassung ursprünglich verlangt hatten. Rund 80 Prozent der Mittel sind für Investitionsbeiträge an den Substanzerhalt vorgesehen. Sie dienen dazu, den Bedarf bei der Fahrbahn, dem Bahnzugang für die Umsetzung des Behindertengleichstellungsgesetzes, den Sicherungsanlagen und den Kunstbauten zu decken. Die Mittel kommen aus dem Bahninfrastrukturfonds, wie Ihnen bestens bekannt ist. Gesetzlich ist auch klar, dass in erster Priorität der Unterhalt zu finanzieren ist und erst in zweiter Priorität neue Ausbauten getätigt werden können, soweit dann die Mittel ausreichen.

Durchschnittlich stehen den Bahnen also pro Jahr rund 4,1 Milliarden Franken zur Verfügung. Dazu gehören auch 300 Millionen für Reserven, sollten Projekte, die noch nicht eingerechnet wurden, neu betriebsbereit sein. Es geht auch - das scheint mir in Bezug auf den Rückweisungsantrag wichtig - um 600 Millionen für Systemaufgaben. Systemaufgaben sind Betriebsaufgaben, damit der Betrieb überhaupt funktioniert, beispielsweise die Schneeräumung bei schlechter Witterung. Dann trägt der Bund 50 Prozent der Gesamtinvestitionen bei abgeltungsberechtigten Seilbahnen; das ist auch zusätzlich noch in diesem Kredit inbegriffen. Wir gehen hier von etwa 20 Millionen aus, die dann aus diesen 300 Millionen Reserve finanziert werden können.

Es gibt, wie gesagt, einen zusätzlichen Kredit für private Güterverkehrsanlagen; das sind diese 185 Millionen, sie sollen auch für die Jahre 2025 bis 2028 gewährt werden. Das Gütertransportgesetz verlangt, dass das Parlament für diese Investitionen mehrjährige Verpflichtungskredite spricht. Im Vergleich zum laufenden Kredit entspricht die Summe von 185 Millionen Franken einer Kürzung um rund einen Drittel. Grund für den tieferen Beitrag ist, dass weniger Grossprojekte bei den Umschlagsanlagen geplant sind. Bei den meisten Projekten handelt es sich um Erneuerungen von Anschlussgleisen. Der bestehende Rahmenkredit 2021-2024 soll aber noch zeitlich erstreckt werden. Wir können hier dem Beschluss des Nationalrates, wonach diese Erstreckung nicht nur um ein Jahr, sondern für länger erfolgt, natürlich zustimmen. Es geht hier auch um das Grossterminal Strasse-Schiene-Schiff im Hafen Basel-Kleinhüningen.

Nun zur allgemeinen Entwicklung des BIF und dann auch zum Rückweisungsantrag: Beim BIF wurde dargelegt, wie er gespiesen wird. Wir haben dort sicher genügend Mittel für den Substanzerhalt und auch für die beschlossenen Projekte. Ich bin nicht einverstanden mit Ständerat Wicki - entschuldigen Sie -, dass wir hier eine Dunkelkammer haben, oder sonst bin ich mit Ihnen einverstanden, dass wir das dann rasch korrigieren müssen.

Fakt ist, dass wir im Juni in der Kommission letztmals aufgezeigt haben, wie der BIF alimentiert wird, wie viele Einnahmen er hat und wie die Ausgabenentwicklung basierend auf dem Substanzerhalt, basierend auf den beschlossenen Projekten aussieht. Es verblieben - die Kommissionsmitglieder mögen sich erinnern - Reserven für neue Projekte ab 2033. Das haben wir aufgezeigt, dies aber tatsächlich - das ist richtig - ohne das Wissen, dass gemäss aktuellen Zahlen zusätzlich 14 Milliarden Franken an Zusatzkosten auf uns zukommen, wenn der angekündigte Fahrplan 2035 stabil bleiben soll. Ich möchte hier noch einmal meine Äusserungen vom Montag wiederholen: Wir haben diese Zahl, Stand heute, noch nicht geprüft. Wir erhalten jetzt dann die Details, und wir werden diese Zahl intern und extern prüfen und abklären, ob die Notwendigkeit wirklich besteht.

Hier geht es um ein Angebot zum Ausbauschritt 2035, in dessen Rahmen auf den rund sechzig wichtigsten Strecken der Viertel- oder Halbstundentakt eingeführt werden soll. Aufgrund des Wegfalles der Wankkompensation bei den Neigezügen, die technisch nicht wie angedacht möglich ist, und aufgrund der zu gering eingerechneten Reserven sagen die Bahnunternehmungen voraus, dass Mehrkosten entstehen werden, dies infolge längerer Perrons und zusätzlicher Abstellgleise. Diese Details gilt es nun zu prüfen, sind es doch 14 Milliarden Franken, die in dieser Darlegung nicht mit eingerechnet sind. Selbstverständlich möchte ich aber klar sagen, dass wir wissen, wie viel Geld im BIF vorhanden ist, dass wir eine Prognose dazu haben, wie viel reinkommt, und dass wir wissen, wie viel vom Parlament genehmigt wurde.

Ich zeige Ihnen nun Folgendes auf: Wir haben 28 Milliarden Franken für neue Bahnprojekte genehmigt. Das sind die drei Ausbauprogramme ZEB, Ausbauschritt 2025 und Ausbauschritt 2035. Von diesen 28 Milliarden sind 6 Milliarden Franken verbaut. Damit verbleibt eine Summe von zusätzlichen 22 Milliarden Franken. Wie gesagt, ich spreche hier nur von den Neubauten gemäss den neuen Projekten. Hinzu kommt nun ein Bedarf der Kantone von über 20 Milliarden Franken für neue Projekte. Das sind die sechs Grossprojekte, die immer wieder genannt werden, einschliesslich der Tiefbahnhöfe Luzern und Basel. Weiter kommen die erwähnten 14 Milliarden Franken hinzu. Das ergibt 56 Milliarden Franken, die total zu verbauen sind. Verbauen wir wie bisher 1,5 Milliarden Franken pro Jahr - auch wenn wir das vielleicht leicht steigern könnten -, dann wird das Geld erst im Jahr 2062 verbaut sein.

Was will ich damit sagen? Stand heute haben wir eine genügend grosse Manövriermasse. Wir wissen, dass all diese Varianten und Massnahmen in dieser Zeit und allein aufgrund der verfügbaren Firmen und Arbeitskräfte gar nicht umgesetzt werden können. Die Mittel im BIF dürften in den nächsten Jahren nicht knapp sein. Wir haben also genügend Zeit, diese Fragen gemäss dem üblichen Vorgehen zuerst im Bundesrat, dann in der Kommission und letztlich im Parlament zu diskutieren. Aufgrund der Höhe dieser Beiträge werden wir gezwungen sein, Prioritäten zu setzen.

Für mich sind auch diese beschlossenen Massnahmen von 22 Milliarden Franken nicht einfach in Stein gemeisselt, wenn dieser Teil jetzt 14 Milliarden mehr kostet, also gesamthaft 36 Milliarden. In diesem Fall müssen wir bereit sein, uns anzuschauen, ob es hier auf der einen Seite allenfalls eine Priorisierung braucht, damit auf der anderen Seite auch etwas aus dem Block neuer Projekte Platz hat.

Was ich Ihnen hier und heute versichern will, ist, dass wir Ihnen nach Analyse dieser Bereiche Varianten vorschlagen werden, damit Sie frei entscheiden können. Natürlich werden wir nach Angebot priorisieren, was für die Verkehrsbewältigung richtig und wichtig ist, aber Sie werden diese Entscheide trotzdem frei fällen können.

Das sage ich so deutlich, weil Ihnen dies die Grundlage dafür gibt - und dazu möchte ich natürlich überleiten -, dem Rückweisungsantrag Müller Damian nicht zuzustimmen. Denn dieser würde kurzfristig Schaden anrichten und uns in der langfristigen Diskussion überhaupt nicht weiterbringen. Ich habe Verständnis dafür, dass man als Reaktion auf diese plötzlich in den Raum gestellte hohe Zahl - auch angesichts des Willens, ein Neubauprojekt realisieren zu können - diesen Antrag stellt. Das kann ich nachvollziehen.

Aber ich möchte hier klar sagen: Es geht bei diesen Mehrkosten in keiner Weise um Substanzerhalt. Ich weiss nicht, ob ich Sie da falsch verstanden habe, aber ich habe den [PAGE 1087] Satz gehört, die 16 Milliarden Franken würden bei Weitem nicht ausreichen. Das ist nicht so: Die 16 Milliarden für die nächsten vier Jahre sind mit allen Bahnunternehmungen abgesprochen. Darüber finden seit zwei Jahren Vertragsverhandlungen statt, und diese Verträge liegen ab dem 1.[NB]Januar zur Unterschrift bereit, wenn Sie diesen Kredit genehmigen. Denn ab dem 1.[NB]Januar laufen diese Projekte; diese Projekte sind also bereit.

Natürlich gab es in der Vernehmlassung eine Differenz mit den Bahnen, es wurde versucht, das eine oder andere noch mehr auszureizen. Am Schluss haben wir uns aber mit den Bahnen geeinigt. Die Bahnen sagen heute klar, dass sie mit diesem Rahmen von 16 Milliarden den Substanzerhalt sicherstellen können. Es handelt sich um eine Leistungsvereinbarung, und solche werden gegenseitig unterzeichnet.

Auch wenn Sie jetzt diese Rückweisung machen, werden Sie keine Einsparmöglichkeiten finden. Denn ich habe gehört, dass wir nicht am Unterhalt sparen wollen. Sie werden diese Einsparmöglichkeiten nicht finden, denn diese Projekte sind detailgenau in den Planungen enthalten. Ich bin mir sicher, dass diese Planungen relativ genau sind. Denn der Betrag von 14 Milliarden Franken, den Sie vor vier Jahren für den Substanzerhalt der vergangenen vier Jahre genehmigten, wird ziemlich genau erreicht. Das heisst, dass diese Planung genau ist. Ich kann Ihnen auch sagen, in welchem Detaillierungsgrad geplant wird: Sie sehen auf Seite 41 der Botschaft, welcher Anteil von diesen 16 Milliarden Franken jeweils den 36 aufgelisteten Bahnunternehmungen zugeteilt wird. Die Verträge beinhalten den klaren Auftrag, was die Unternehmen zu tun haben. Und entschuldigen Sie, Herr Ständerat Müller, es wurde nicht ganz zufällig ausgewählt. Da sind beispielsweise: 33 Millionen Franken für Wiggen-Schüpfheim, Fahrbahnerneuerung; 16 Millionen für Rothenburg-Brittnau, ETCS; 38 Millionen für die Bahnhöfe Entlebuch, Escholzmatt, Schachen oder die Teilerneuerung von Brücken. Die Planung bewegt sich in diesem Detaillierungsgrad.

Man kann schon sagen, eine Rückweisung brauche nur drei Monate. Sie werden jedoch in diesen drei Monaten keine neuen Erkenntnisse in diesem Bereich gewinnen. Sonst müssen Sie bei diesen Projekten, an den Brückensanierungen, Einsparungen realisieren. Das können Sie einfach nicht tun. Das sollten Sie wirklich nicht tun. Dann sind wir wieder gleich weit - mit dem Resultat, dass wir auf Anfang Jahr die Leistungsvereinbarungen nicht in Kraft setzen können. Ich sage nicht, es steht dann alles still. Ich will ehrlich sein. Wenn Sie ein Budget verabschieden, könnten wir auf der Basis dieses Budgets Arbeiten vornehmen. Aber es wäre ein vertragsloser Zustand mit den Bahnunternehmungen. Deshalb bitte ich Sie, dieses Geschäft nicht zurückzuweisen. Das würde zu einer Verunsicherung führen.

Das Zeichen ist mit der Diskussion, die hier stattfindet, gesetzt. Ich versichere Ihnen nochmals: Wir werden Ihnen die diskutierten Punkte in aller Transparenz vorlegen, das ist mir wichtig, denn auch mir gefallen diese Mehrkosten nicht. Wir werden Ihnen Varianten vorlegen, denn es gibt eine Manövriermasse. Aufgrund dieser Mehrkosten werden wir keine Projektplanungen für Neubauprojekte stoppen. Das scheint mir auch wichtig zu sein. Denn wir haben genügend Zeit und genügend Masse an bewilligten Krediten, die in den nächsten Jahren verbaut werden können. Wir werden Vorhaben nicht verzögern. Aber wir brauchen ab den Jahren 2030 eine Prioritätensetzung, was wir zusätzlich realisieren können. Das ist unbestritten. Sie werden in aller Transparenz darüber diskutieren können.

Falls Sie beim Substanzerhalt noch Handlungsspielraum sehen, können Sie das beim nächsten Vierjahreskredit berücksichtigen. In drei Jahren entscheiden wir nämlich über den Vierjahreskredit 2029-2032; der kommt dann also auch. Dort können Sie erneut entscheiden, genauer hinzuschauen - mit dem Unterschied, dass Sie genügend Zeit dafür haben werden, ohne dass einzelne Unterhaltsprojekte gestoppt werden müssten.

Ich danke Ihnen daher, wenn Sie den Rückweisungsantrag ablehnen und auf die Vorlage eintreten.