Pfisterer Thomas · Ständerat · 2003-06-11

Wortprotokoll

Zunächst zur Frage des Ratspräsidenten: Die Ausnahme gilt erst ab Amsteg und nicht ab Erstfeld, weil nach dem entsprechenden Bundesgesetz der Alpenschutz formell erst bei Amsteg beginnt. Das ist die rechtliche Begründung; dann gibt es noch eine sachliche: Die Topographie zwischen Erstfeld und Amsteg ist noch nicht gebirgig, es ist dort mehr oder weniger eben, bzw. der Raum sollte dort allenfalls für andere bauliche Anlagen offen bleiben, ohne unter die Kapazitätsbeschränkung des Alpenschutzes zu fallen.

Warum soll die Ausnahme nicht ebenso für die Südrampe wie für die Nordrampe gelten? Weil die Südrampe nach Auskunft der Strassenfachleute kapazitätsmässig kein Problem bietet; hingegen gibt es auf der Nordrampe Stellen, die zu steil sind und an denen eben keine Überholspuren vorhanden sind. Diese könnte man gar nicht einbauen; was beispielsweise am Belchen selbstverständlich ist, könnte man gar nicht einbauen, weil der Alpenschutz das verbietet. Es ist also sachlich durchaus verständlich.

Jetzt zur Begründung des Verlagerungsvorbehaltes: Ich darf vorausschicken, dass diese Zusatzbestimmung, die den Vorbehalt des Verlagerungsziels aufnimmt, sachlich vermutlich der Kern der ganzen Vorlage ist. Darum dazu ein paar Bemerkungen:

1. Es geht um die Gotthardproblematik, eben den Abschnitt Amsteg-Airolo, und dazu darf man, glaube ich, aufgrund der Kommissionsberatungen sagen, dass in dieser Frage vermutlich von Gegnern und Befürwortern übertrieben wird. Es ist weder ein Sündenfall für die Umwelt - und die Verlagerungspolitik, wenn man diesen Vorbehalt aufnimmt, noch ist es ein Symbol für die absolute Mobilität und für den Wohlstand des Landes, wenn man diese zweite Röhre baut. Beides dürfte übertrieben sein. Hier geht es nur - aber eben doch - darum, in einem Grundsatzentscheid das Tor zu einer sachlichen Lösung zu öffnen. Rein sachlich kann man sagen, dass sich das Problem Gotthard stellt. Es ist ein Sicherheitsproblem, wir haben diese Gefahr jeden Tag. Das, was passiert ist, kann jeden Tag wieder passieren. Es ist das Nadelöhr par excellence auf der Nord-Süd-Achse in Europa, und es ist richtig, dass diese Strecke am Anfang vierspurig geplant war.

Wenn das so ist, dann ist es letztlich eine Frage der Glaubwürdigkeit des Gesamtkonzeptes, das Ihnen die Kommission vorlegt. Wenn man sonst in der ganzen übrigen Schweiz - dort, wo sich die Probleme sachlich stellen, und in der Dringlichkeit, in der sie sich stellen - die Probleme angeht, nach Bedarf, nach Belastungen, nach Alternativen usw., warum dann nicht hier? Warum soll, was sonst überall richtig ist, hier nicht richtig sein? Es geht beim Antrag der Kommissionsmehrheit weder um einen Planungsbeschluss noch um einen Baubeschluss. Über beides soll nicht jetzt entschieden werden, beides ist völlig offen, darüber ist später zu entscheiden. Nach dem Konzept der Kommissionsmehrheit soll die Bundesversammlung darüber entscheiden; [PAGE 524] erstmals in diesem Programm, das sie innert Jahresfrist bekommt. Sie soll dort die Dringlichkeiten festsetzen. Da ist auch jetzt schon klar, dass der Gotthard sicher nicht an erster Dringlichkeitsstelle steht, vielleicht an zweiter oder dritter; ich habe Ihnen die Zahlen unterbreitet. Die Bundesversammlung kann spätestens alle vier Jahre wieder über diese Frage diskutieren - oder zwischenzeitlich, wenn sie dies wünscht. Es ist also gut möglich, dass diese Frage dann irgendeinmal aufgegriffen wird.

Zur zeitlichen Dimension: Die Verwaltung rechnet technisch etwa mit acht bis neun Jahren - nicht bis ins Jahr 2040, wie Herr Hofmann gesagt hat. Vielleicht sind es dann auch 15 Jahre oder mehr, das hängt von den Rechtsschutzverfahren ab -, jedenfalls für eine längere Zeitspanne als die Investitionszeiträume im Transportgewerbe, das ist sachlich wichtig. Das Transportgewerbe, so hat man uns gesagt, rechnet bei seinen Investitionen auf etwa fünf Jahre hinaus, vielleicht etwas mehr. Die Verkehrsverhältnisse am Gotthard müssen längerfristig angegeben werden.

Schliesslich ist es nach Meinung der Kommissionsmehrheit ein Gebot der Fairness gegenüber Volk und Ständen, diese Frage grundsätzlich und von vornherein zu stellen und nicht zu warten, bis ein äusserer Druck entsteht; dies zur Gotthardproblematik.

2. Zum Verkehrsverlagerungsziel: Dies ist nichts Neues, die Kommission meint damit nur den Begriff des geltenden Rechts. Es ist kein Auftrag, irgendetwas zu ändern. Es geht nur um den alpenquerenden Schwerverkehr, der auf die Schiene gebracht werden soll; es geht um nichts anderes. Es geht auch nicht um ein generelles Verbot des Schwerverkehrs, sondern es geht um diese berühmte Limite von 650 000 Lastwagen bis spätestens zwei Jahre nach der Eröffnung des Lötschbergtunnels. Die Instrumente kennen Sie: LSVA, FinöV, Neat, Bahnreform, Landverkehrsabkommen, Verkehrsverlagerungsgesetz usw. Das ist ein Umsetzungsprozess über Jahre; wir befinden uns in diesem Prozess und wollen ihn nicht unterbrechen. Es geht darum, mit dem Wort "Regelung" die bisherige Ordnung zu gewährleisten, einschliesslich der verlagerungsbedingten Beschränkungen des Güterverkehrs, auch wenn sie über sicherheitspolizeiliche Massnahmen hinausgehen. Darauf wurde in der Kommission mehrfach hingewiesen. Heute sind rechtlich nur sicherheitspolizeilich begründete Beschränkungen des Güterverkehrs zugelassen. Mit dieser Bestimmung soll die Möglichkeit geschaffen werden, auch anders begründete Schwerverkehrsbeschränkungen rechtlich zu ermöglichen. Das ist wesentlich, und darum brauchen wir diese Bestimmung aus rein rechtlicher Sicht.

Schliesslich - noch immer zum Verlagerungsziel -: Die vorliegenden Studien, welche die Kommission einsehen konnte, besagen, dass die zweite Gotthardröhre bzw. die Avanti-Initiative auf das Betriebsergebnis der Bahnen einen geringen Einfluss haben dürfte. Freilich sind gegenüber diesen Studien gewisse Bedenken angemeldet worden.

3. Mit dem Vorbehalt des Verlagerungsziels wird sichergestellt, dass das Ziel der Verkehrsverlagerung durchgesetzt werden kann. Niemand in der Kommission hat die Verlagerungspolitik infrage gestellt, mit keinem einzigen Votum.

Wenn Sie die Struktur des Alpenschutzartikels, von Artikel 84, betrachten, dann sehen Sie, dass in Absatz 1 der Grundsatz der Begrenzung der Belastung durch den Transitverkehr festgehalten ist. Das ist völlig klar und unbestritten.

Nur in Absatz 2 ist das Gebot der Verlagerung von der Strasse auf die Schiene enthalten, also das Verlagerungsziel und der Verlagerungsauftrag. Zu diesem Absatz 2 gibt es im gleichen Absatz Ausnahmebestimmungen. Es wird gesagt, dass sie im Gesetz näher bestimmt werden müssen.

In Absatz 3 wird etwas anderes geregelt. Das ist nicht das, worauf Absatz 2 abzielt, es ist etwas anderes. Unabhängig von der Verlagerungspolitik wird festgehalten, dass keine Kapazitätserhöhungen in den Alpen zulässig seien. Das ist ein neues Thema. Dort ist unmittelbar an sich überhaupt nicht die Rede von der Verlagerungspolitik. Von diesem Verbot der Kapazitätserhöhung wird eine Ausnahme gemacht, nämlich für die Umfahrungsstrassen von Ortschaften. Diese Ausnahme ist harmlos. Ob man eine Ortsumfahrungsstrasse baut oder nicht, ändert an der Kapazität nicht sehr viel, umso weniger als man im Gesetz diese Klausel noch einengend ausgelegt hat.

Wenn man aber, wie es der Beschluss des Nationalrates und der Gegenentwurf Ihrer Kommission beabsichtigen, neue, zusätzliche Ausnahmen einbaut - indem man eben den Gotthard zu einer Ausnahme macht -, dann ist die Situation plötzlich eine andere. Dann hat dieser Absatz 3 eine ganz andere Bedeutung. Das Tor, das er aufmacht, ist nicht mehr klein, sondern potenziell gross. Darum muss jetzt überlegt werden, was das für den Gesamtzusammenhang von Artikel 84 heisst.

Jetzt müssen wir alle die Frage beantworten, ob mit dieser weiten Öffnung der Kapazitätsverbotsbestimmung in Absatz 3 das Verlagerungsziel immer noch automatisch eingehalten werde. Hier hat die Kommission gesagt: Nein! Nein, das ist kritisch. Wenn wir Absatz 3 ausweiten, müssen wir logisch, sachlich korrekt und systemkonform zwangsläufig sagen, dass das auch nur unter dem Vorbehalt von Absatz 2 gilt. Ende!

Warum diese Umschreibung, diese Formulierung? Warum haben wir nicht einfach sagen können, Absatz 2 sei vorbehalten? Schlicht und einfach darum, weil Sie alle wissen, dass Absatz 2 in dieser Form, wie er hier formuliert ist, gar nicht mehr gilt. Denn das Landverkehrsabkommen hat hier eine differenzierende, andere Regelung getroffen, und die flankierenden Massnahmen sind von einer differenzierenden anderen Lösung ausgegangen. Deshalb muss man etwas offener formulieren und kann nur vom "Verlagerungsziel" sprechen. Man meint dabei aber das Verlagerungsziel gemäss Landverkehrsabkommen, gemäss Verkehrsverlagerungsgesetz und den zusätzlichen Massnahmen.

Mit dem Verlagerungsvorbehalt schaffen wir die Grundlage für allfällig entsprechende Massnahmen. Wir legen klar, dass es nur um den Gütertransitverkehr und nicht um den PW-Transitverkehr geht. Wir legen auch klar, dass nicht aller Schwerverkehr verboten werden soll, sondern dass wir die bisherige gesetzliche Grenze von 650 000 Lastwagen im Auge haben und nicht mehr.

Schliesslich hat für die Kommission auch ein regionalpolitischer Aspekt eine Rolle gespielt. Der Vorbehalt ist auch der Weg, um den Anschluss und die verkehrsmässige Anbindung des Tessins an die übrige Schweiz auf entsprechendem Niveau sicherzustellen; das hat für uns eine Rolle gespielt. Aus dem Tessin wurde die klare Meinung geäussert, man verlange diesen Anschluss, wolle aber kein Loch in die Verlagerungspolitik schlagen. Darum hat man diesen Zwischenweg gesucht. Italien, der EU und dem Transportgewerbe gegenüber, obwohl das dort unbestritten ist, hat man damit gleichzeitig klarstellen wollen, dass man von der Verlagerungspolitik nicht abrücken will. Das ist der Sinn dieses zusätzlichen Antrages.