Dittli Josef · Ständerat · 2025-12-15

Wortprotokoll

Zuerst zu meiner Interessenbindung: Ich bin Präsident des Verbandes der verladenden Wirtschaft im Schienengüterverkehr.

Nun zur Interpellation respektive zu den Antworten des Bundesrates: Keine Frage, nach dem Unfallereignis im Gotthardtunnel und dem Sust-Bericht mussten die zuständigen Bundesstellen handeln. Sie haben rasch gehandelt und Anfang September verschiedene Massnahmen verfügt. Allerdings warfen und werfen die verfügten Massnahmen und deren zeitliche Vorgaben für die Umsetzung immer noch verschiedene Fragen auf - deshalb auch meine Interpellation.

In der Zwischenzeit ist bereits einiges gelaufen, und das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat seine Verfügung zweimal angepasst. Die Antwort des Bundesrates auf meine Interpellation ist zuerst einmal eine Bestätigung: Wir haben es mit einem systematischen Problem im Schienengüterverkehr zu tun. Ich würdige die Antwort des Bundesrates positiv, insbesondere die Bestrebungen nach einer europaweiten Lösung. Zudem ist die zweimalige Anpassung der BAV-Verfügung, namentlich die Verlängerung der Umsetzungsfrist bei den kritischen Punkten gemäss meinen Fragen 1 bis 3 auf den 1.[NB]Januar 2027, ein positives und notwendiges Zeichen. Es zeigt, dass die ursprünglichen Massnahmen und[NB]Fristen[NB]nicht[NB]realitätsnah waren. Wir müssen diese gewonnene Zeit nutzen, nicht nur, um die Frist einzuhalten, sondern auch, um die gesamte systemische Verantwortung noch zu überprüfen.

Wovon rede ich? Der Schienengüterverkehr ist ein komplexes System, das aus drei untrennbaren Stakeholdern besteht: erstens aus den Infrastrukturbetreibern, das sind jene, die das Gleisnetz bereitstellen; zweitens aus den Eisenbahnverkehrsunternehmen, das sind jene, die den Zug führen; und drittens aus den Wagenhaltern, die auch für die Instandhaltung der Wagen zuständig sind. Der Sust-Bericht hat diese Verantwortlichkeiten leider etwas gar stark getrennt.

Es stellt sich für mich die Frage, ob es wirklich richtig und zielführend ist, die Haftung und Verantwortung für Radbrüche primär oder gar einseitig beim Wagenunterhalt, also bei der Instandhaltung der Wagen, zu suchen, wie es die BAV-Verfügung tut. Aus der Branche höre ich Folgendes: Das Problem der Radbrüche ist komplex und betrifft nur einen kleinen Teil der über 600[NB]000 Güterwagen in Europa. Die Ursachen von Radbrüchen liegen im Zusammenspiel mehrerer Faktoren. Ich nenne die drei wichtigsten:

1.[NB]Fahr- und Bremsverhalten des Lokführers: Dies ist ein entscheidender, oft vernachlässigter Faktor. Eine aggressive Fahrweise, beispielsweise durch Schnellbremsungen oder eine ungeeignete Bremstechnik, führt zu einer enormen thermischen Überlastung der Räder. Wie das Beispiel der rollenden Landstrasse belegt, konnte durch die gezielte [PAGE 1330] Anpassung der Fahr- und Bremsweise die Rissbildung deutlich reduziert werden.

2.[NB]Zustand der Infrastruktur: Dies betrifft die Infrastrukturbetreiber. Die Gleisbedingungen, einschliesslich Weichen- und Kurvenradien, beeinflussen die Belastung der Radsätze massiv.

3.[NB]Wartung und Material: Die Instandhaltungsstellen der Wagenhalter sind für die Instandhaltung zuständig. Aber es handelt sich nicht immer primär um einen reinen Material- oder Unterhaltsfehler. Die Praxis zeigt, dass Räder derselben Serie, teilweise am gleichen Tag produziert, bei extrem unterschiedlichen Laufleistungen Risse aufweisen, sei das nach nur 50[NB]000 Kilometern oder nach über 400[NB]000 Kilometern. Dies beweist, dass die Fahrweise der ultimative Katalysator für Materialermüdung ist.

Dieses Zusammenspiel der Einflussfaktoren sollte noch in geeigneter Form in die Überprüfung und den Vollzug der angeordneten Massnahmen einfliessen. Fahrweise, Infrastrukturbedingungen sowie Unterhalt sollten in angemessener Form in die Beurteilung mit einbezogen werden.

Ich lade den Bundesrat und die zuständigen Bundesstellen ein, den Dialog mit allen Beteiligten - den Infrastrukturbetreibern, den Eisenbahnunternehmen und den Instandhaltungsstellen der Wagenhalter - kontinuierlich fortzusetzen und zu vertiefen. Ziel sollte es sein, innerhalb der verfügbaren Frist, bis Ende 2026, die getroffenen Massnahmen zu überprüfen und gemeinsam die bestmögliche systemische Lösung zu finden. Hierzu gehört auch die aktive Unterstützung und Begleitung von automatisierten Kontrollsystemen bei fahrenden Zügen, die heute bereits zur Verfügung stehen. Es sollen möglichst alle Stakeholder des Systems Bahn in die Verantwortung mit einbezogen werden, um die Systemsicherheit im Schienengüterverkehr nachhaltig zu erhöhen. Ich danke Ihnen für Ihr Engagement.