AB 378198

Wortprotokoll

Les agglomérations transfrontalières sont malheureusement un angle mort de notre politique des transports. Ce ne sont pas des cas particuliers, ce sont plutôt des moteurs économiques du pays, où se concentrent emplois, croissance et mobilité internationale. À Bâle, les flux quotidiens entre la Suisse, la France et l'Allemagne exercent une pression constante sur les infrastructures. Au Tessin, les axes avec l'Italie sont saturés aux heures de pointe. Dans l'arc jurassien, de Neuchâtel au canton du Jura, les alternatives ferroviaires restent insuffisantes face à une forte dépendance à la route. Dans la vallée du Rhin saint-galloise, les déplacements transfrontaliers avec l'Autriche suivent la même dynamique. Près de 400 000 frontaliers travaillent aujourd'hui en Suisse. Ce chiffre a plus que doublé en vingt ans. Ces déplacements existent, la question maintenant est de savoir comment les organiser. Est-ce qu'on veut les organiser de manière efficace ou est-ce qu'on veut le faire à coup d'embouteillages et de pollution[NB]?

Prenons un exemple concret[NB]: le Grand Genève. Chaque jour, près de 300 000 véhicules franchissent la frontière. Dans le même temps, le Léman Express qui relie Genève à la Haute-Savoie montre qu'une alternative fonctionne quand l'offre est là. Là où le rail est développé, la demande suit. Là où elle ne l'est pas, la voiture et les nuisances, malheureusement, restent dominantes et, avec elles, les embouteillages. Le Conseil fédéral nous répond que les instruments existent déjà[NB]: la loi sur les chemins de fer, les programmes d'agglomération, la planification cantonale. C'est vrai sur le papier, mais dans la réalité, cela ne suffit malheureusement pas. Pourquoi[NB]? Parce que ces instruments ont été pensés dans un cadre essentiellement national, à l'intérieur même des frontières, alors que les flux, eux, sont transfrontaliers. Le résultat est le suivant[NB]: des projets qui avancent lentement, une coordination qui est complexe et surtout une absence de vision d'ensemble à l'échelle des bassins de vie.

Dire que les cantons doivent prendre l'initiative - c'est ce qui est écrit dans la réponse - revient à fragmenter la réponse face à un enjeu qui dépasse les frontières. Mais cet enjeu dépasse aussi les régions. À Bâle, à Genève, au Tessin, les décisions prises de l'autre côté de la frontière ont un impact direct sur notre réseau. Sans impulsion fédérale claire, on reste dans une logique réactive. La complexité ne s'arrête pas là[NB]: selon qu'on parle de rail, de bus ou de tram, les interlocuteurs que l'on a en face ne sont pas les mêmes. Opérateurs nationaux, régions, départements, Länder, communes[NB]: les cadres de décision, les financements et les priorités diffèrent. Sans impulsion fédérale pour structurer aussi cette coordination, on multiplie les interfaces et, malheureusement, on ralentit les projets. Par ailleurs, dans sa stratégie Perspective Rail 2050, le Conseil fédéral reconnaît le potentiel du transfert modal sur les courtes et moyennes distances, en particulier sur les fameux parcours transfrontaliers. Mais reconnaître un potentiel ne suffit pas aujourd'hui, malheureusement[NB]; il faut le traduire en priorités opérationnelles.

Ce que vise ce postulat est assez simple et n'est pas si exigeant que cela[NB]; c'est faire, au fond, un état des lieux, consolider une forme d'identification des maillons faibles et des options concrètes, avec des modèles de financement adaptés, autrement dit, des bases nécessaires quand on s'intéresse un tant soit peu à nos agglomérations transfrontalières. Cela concerne, au fond, l'ensemble de la Suisse, les régions qui vivent sur ses frontières. Ce n'est pas une planification parallèle, mais un outil de pilotage. Dans n'importe quel domaine, quand plusieurs acteurs sont impliqués, on commence par une vision commune avant d'investir.

Enfin, il y a une logique économique, bien sûr, parce que chaque franc investi intelligemment dans les transports publics transfrontaliers réduit des coûts ailleurs[NB]: congestion, infrastructures routières, pollution, perte de productivité. Le rapport coût-bénéfice est favorable, en particulier dans des zones qui sont particulièrement denses.

Refuser d'effectuer cette analyse au motif que des instruments existent déjà - c'est la réponse du Conseil fédéral -, c'est malheureusement se priver d'une optimisation évidente. C'est maintenir une approche fragmentée face à un phénomène qui est pourtant structurant pour notre pays. Nous avons les données, nous avons des exemples qui fonctionnent, nous avons des besoins[NB]; il manque maintenant une coordination à la hauteur de ces enjeux.

Je vous remercie donc d'accepter ce postulat.