Villiger Kaspar · Bundesrat · 2003-12-04

Wortprotokoll

Wir sind hier bei einem sehr wichtigen Punkt - bei einem Punkt, der vom Volumen her für das ganze Entlastungsprogramm wichtig ist, der uns aber auch Anlass geben muss, Überlegungen darüber anzustellen, was wir uns im öffentlichen Verkehr längerfristig leisten können und wollen. Von der Schmerzhaftigkeit her, wenn ich es einmal so sagen darf, ist das eine Massnahme, die im Vergleich zu anderen nicht allzu schlimm ist. Ich begreife, dass man wegen der Verlagerung des Verkehrs eine - sagen wir - gewisse Skepsis hat, aber diese Skepsis ist nicht gerechtfertigt. Ich habe auch Verständnis dafür, dass man sich die Frage stellt, ob man dann die eigentliche Transversale fertig bauen kann oder nicht.

Aber hier kann ich Sie beruhigen: Die laufenden Bauarbeiten bei den Basistunnels Lötschberg und Gotthard sowie die "Bahn 2000", erste Etappe, werden nicht tangiert. Der Lärmschutz wird nicht tangiert. Die zweite Etappe der Neat, der Ceneri, kann wie vorgesehen realisiert werden, einzig der Bau des Zimmerberg-Basistunnels muss um zwei Jahre verschoben werden, was "angesichts der Milchstrasse" wahrscheinlich nicht wahnsinnig schlimm ist. Das Projekt für den Hirzel werden Sie unabhängig von diesem Programm kritisch überprüfen müssen. Was die HGV-Anschlüsse betrifft - die sind hier noch nicht tangiert -, können wir die vertraglichen Verpflichtungen mit Frankreich klar einhalten. Gemäss der Vernehmlassungsbotschaft des Bundesrates sollen in der Ostschweiz erste prioritäre Ausbauten ebenfalls rasch realisiert werden, etwa St. Gallen-St. Margrethen oder St. Gallen-Konstanz. Dann dürfen wir nicht vergessen, dass die vom Bundesrat vorgesehene Beteiligung am TGV Rhein-Rhone natürlich auch ausschliesslich der Deutsch- und damit der Ostschweiz dient. Auch das Verkehrsverlagerungsziel wird nicht infrage gestellt, weil die beiden Basistunnels eben nicht betroffen sind und der Ceneri wie vorgesehen im Jahr 2006 in Angriff genommen werden kann. Die Massnahme ist, wie Sie auch wissen, befristet.

Gestatten Sie mir noch eine Bemerkung zum ganz Grundsätzlichen, das macht mir seit etwa eineinhalb Jahren zunehmend Sorge: Wir meinen, dass die Überprüfung der Eisenbahn-Grossprojekte unabhängig vom Sparprogramm Not tut, weil für die Bundeskasse jede Netzerweiterung ein klares Verlustgeschäft ist. Bis jetzt haben bei der Gestaltung der FinöV-Projekte die volkswirtschaftlichen, ökologischen und regionalpolitischen Aspekte dominiert, aber die finanzpolitischen Folgewirkungen, die ja dann eben auch wieder volkswirtschaftliche Konsequenzen haben werden, sind relativ unbeachtet geblieben. Mit der bevorstehenden Eröffnung von "Bahn 2000", erste Etappe, werden völlig ungedeckte Kosten von über 200 Millionen Franken kommen; allein beim Lötschbergtunnel werden es zwischen 100 und 200 Millionen Franken sein. Das sind Rechnungen nach den Investitionsentscheiden, die Folgekosten sind also enorm hoch, und das wird so weitergehen. Das hatte man damals, als man vor der Abstimmung stand und das Bundesbüchlein druckte, so noch nicht vorgesehen.

Herr Hämmerle, das Problem sind nicht die Investitionen. Die Finanzierung der Investitionen macht uns wahrscheinlich weniger Bauchweh als das, was hier nachher kommt. Es stellt sich volkswirtschaftlich die Frage: Wie viel kann sich dieses Land an eigentlich rein volkswirtschaftlich, rein betriebswirtschaftlich nicht gerechtfertigten Ausgaben leisten, sei es bei der Landwirtschaft, sei es beim öffentlichen Verkehr, sei es im Bereich des Service public usw.? Das ist alles im Einzelnen vertretbar. Aber wenn Sie nachher eine Gesamtsumme machen, dann stellen Sie plötzlich fest, dass Sie diejenigen überlasten, die das alles am Schluss langfristig finanzieren müssen. [PAGE 1854]

Deshalb meinen wir, es sei auch im öffentlichen Verkehr eine Abwägung zwischen den - von mir absolut akzeptierten - ökologischen und den verkehrspolitischen Faktoren zu machen. Das ist klar. Aber das muss den volkswirtschaftlichen Belastungen gegenübergestellt sein. Es ist für mich ziemlich klar, dass wir uns beim öffentlichen Verkehr ökonomisch gesehen langsam im Bereich des abnehmenden Grenznutzens befinden. Deshalb scheint es uns, dass Sie - wahrscheinlich unabhängig von all dem, was wir hier bei den laufenden Projekten tun - eine gewisse Verzichtplanung vornehmen müssen, um nicht Investitionsruinen zu schaffen, die am Schluss nicht mehr betrieben werden können. Gerade die Vertreter des öffentlichen Verkehrs haben doch ein eminentes Interesse daran, dass wir Infrastrukturen schaffen, die wir auch betreiben und unterhalten können, und nicht solche, die dann ein zu grosses Gewand für das darstellen, was wir hineinpuschen können. Das ist meine Sorge. Ich habe sehr viel Verständnis für Ihre Argumentation und für Ihre Begründungen. Das begreife ich. Aber ich glaube, dass das Kleid langsam zu gross wird. Deshalb ist das sehr wichtig.

Es ist aber auch wichtig, dass beim Budget der Spielraum verschwunden sein wird, wenn Sie diesen Entscheid hier nicht fällen. Dann wird sich dort wieder die Frage der Kreditsperre stellen. Denn das ist ein Kernelement.

Bei der Bildung wirkt sich Ihr Entscheid nicht auf das Budget aus, aber das wirkt sich aus. Es ist auch schon hinsichtlich der längerfristigen Betrachtungsweise der Finanzpläne ein Schwergewicht. Sie werden dann beim Entlastungsprogramm 2004 vor einem schwierigen Problem stehen.

Das ist der Grund dafür, warum Ihnen der Bundesrat empfiehlt, mit der Mehrheit der Kommission zu stimmen.