Triponez Pierre · Nationalrat · 2005-05-31

Wortprotokoll

Insgesamt kann ich mich bei der Beurteilung des bundesrätlichen Berichtes all jenen anschliessen, die sich lobend darüber geäussert haben, dass heute eine umfassende Auslegeordnung über die Luftfahrtpolitik der Schweiz vorliegt. Damit wird immerhin dokumentiert, dass die Luftfahrt für unser Land von zentraler wirtschaftlicher Bedeutung ist - das ist mehr als nötig und richtig. Allein die sechs Flughäfen Basel, Bern-Belp, Genf, Lugano-Agno, St. Gallen-Altenrhein und Zürich erwirtschaften zusammengerechnet rund 20 Milliarden Franken, und 150 000 Beschäftigte sind direkt oder indirekt von der Luftfahrt abhängig. Zudem sind zahlreiche Firmen in diesem Lande, speziell auch kleine und mittlere Betriebe, auf einen effizienten Luftverkehr angewiesen.

Der grossen Bedeutung der Luftfahrt wird im Bericht aus meiner Sicht - dies ist ein erster Kritikpunkt - nur ungenügend Rechnung getragen; ich möchte nicht näher darauf eingehen. Noch unbefriedigender sind - und darauf möchte ich mich im Folgenden konzentrieren - die Ausführungen des Bundesrates zur Bedeutung des Binnenflugverkehrs und der Regionalflughäfen Bern-Belp, Lugano-Agno und St. Gallen-Altenrhein. Diesbezüglich gibt der Bericht des Bundesrates zu erheblichen Befürchtungen Anlass. Allein der bescheidene Raum, den unsere Regierung dem Binnenflugverkehr und den Regionalflughäfen in ihrem Bericht einräumt, ist schon Ausdruck davon, dass sie diesem Bereich ungerechtfertigterweise nur eine begrenzte Aufmerksamkeit schenkt. Ganze sechs Zeilen braucht der Bundesrat, um sein äusserst begrenztes Interesse am Binnenflugverkehr darzulegen; den regionalen Flughäfen widmet er gar nur vier Zeilen.

Mindestens zweimal wird in diesem Bericht betont, dass der Bundesrat der Auffassung ist, dass man für kurze Distanzen die Schiene brauchen soll. Die Strasse wird übrigens nicht mal erwähnt, die gibt es wahrscheinlich gar nicht. Warum stellt sich der Bundesrat bei Flügen über eine Distanz von weniger als 300 Kilometern Fragen über deren Wirtschaftlichkeit? Das tut er, nachzulesen in Kapitel 3.2.4 auf Seite 1830. Nicht die Distanz ist entscheidend, sondern - wenn schon - die Reisezeit. Zwischen Genf und Lugano beispielsweise beträgt die Flugstrecke weit weniger als 300 Kilometer; die Flugzeit beträgt aber 45 Minuten. Wenn man für diese Strecke die Bahn nimmt, muss man mit nahezu 6 Stunden rechnen. Mit dem Auto wäre man auch noch etwas schneller. Wie soll man also beispielsweise einen geschäftlichen Termin im Tessin mit Hin- und Rückreise am gleichen Tag wahrnehmen können, ohne das Flugzeug zu benützen?

Es liegt auf der Hand, dass die Anbindung der Südschweiz an den Rest des Landes ganz besonders die Gestaltung von Rahmenbedingungen verdient, welche es der Luftfahrt erlauben, regelmässige und zeitsparende Verbindungen z. B. nach Genf, Bern, Zürich und Basel zu betreiben. Als Berner liegt mir natürlich Bern-Belp am nächsten. Bleiben wir aber beim Beispiel Tessin. Wir sollten nicht vergessen, dass von einem Regionalflughafen aus auch ausländische Zielorte mit Direktverbindungen angeflogen werden können, z. B. von Lugano aus mit dem Linienflug nach Rom oder London, aber dank der allgemeinen Luftfahrt auch zu Hunderten von anderen Orten. Die Europäische Union hat die grundlegende Bedeutung dieser regionalen Infrastruktur für die Wirtschaft erkannt und unterstützt die regional ausgerichtete Luftfahrt. Es würde der Schweiz viel bringen, wenn auch sie das Gleiche täte.

Ich lese im Luftfahrtbericht in Kapitel 4.1, dass der Bundesrat prüft, inwieweit die Erträge aus der heutigen Kerosinbesteuerung des Binnenluftverkehrs für die Finanzierung von Massnahmen im Bereich von Security und Safety im Zusammenhang mit dem Luftverkehr eingesetzt werden könnten. Gerade die Regionalflughäfen sind Infrastrukturen, wo diese Mittel zielgerecht eingesetzt werden könnten. Dafür aber muss die Luftfahrtpolitik eben in die Gesamtheit der Bundesratsgeschäfte eingebettet werden. Dies bedingt, dass die Luftfahrtpolitik namentlich mit der Neugestaltung des Finanzausgleichs und der Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen abgestimmt wird. Bei diesem Geschäft werden wir übrigens die vom Bundesrat vorgeschlagene Aufhebung von Artikel 101a des Luftfahrtgesetzes ablehnen müssen. Zudem müssen wir den Bundesrat dazu auffordern, [PAGE 532] sein Vorhaben zur Einführung von neuen Gebühren und Abgaben für die Flughafenbetreiber zu vergessen. Auf diese Weise werden wir zur Gestaltung jener notwendigen günstigen Rahmenbedingungen beitragen, die der Binnenluftverkehr und die Regionalflughäfen benötigen, um ihre Aufgaben zum Wohl unseres Landes zu erbringen.

Abschliessend noch ein paar Gedanken zur Eidgenössischen Luftfahrtkommission: Dem Vorschlag des UVEK für den Bericht über die Luftfahrtpolitik der Schweiz 2004 vom 26. Juli 2004 ist zu entnehmen, dass das UVEK dem Bundesrat bzw. dem Parlament beantragen möchte, die Luftfahrtkommission aufzuheben. Diese Kommission wurde bekanntlich anno 1950 eingesetzt, dies mit dem Auftrag, zuhanden des Gesamtbundesrates wichtige Fragen der Luftfahrt, insbesondere zur Rechtsetzung, zur Flugplatzinfrastruktur und zur Flugsicherung, zu begutachten. Die Luftfahrtkommission kann auch nationale Luftverkehrskonferenzen durchführen, soweit dies zur Sicherung des Luftfahrtstandortes Schweiz als richtig erscheint.

Leider wurde die Luftfahrtkommission in den letzten Jahren systematisch abgewertet, indem die Meinung dieser zwanzig Experten zu wichtigen Geschäften der Luftfahrt nicht mehr eingeholt wurde. Auf Details will ich nicht eingehen. Es wäre aber verfehlt, ein Expertengremium des Gesamtbundesrates abzuschaffen und durch externe Experten im Mandatsverhältnis zu ersetzen, welche letztlich keine eigenständige Meinung vertreten, sondern nach den Fragestellungen des Chefs des UVEK oder des Direktors des Bazl arbeiten müssten.

Aus diesen Gründen bin ich der Auffassung - das ist auch ein grosses Anliegen der Aerosuisse -, dass die Luftfahrtkommission beibehalten und wieder aktiviert werden sollte.