AB 55468

Wortprotokoll

Es zeichnet ja unser demokratisches System aus, dass die Diskussion solcher Berichte auch Abstimmungsverlierern die Möglichkeit bietet, wieder einmal ihren Frust über den Volksentscheid loszuwerden, nicht wahr, Herr Giezendanner?

Zur Sache: Die neuen Alpentransversalen sind ein Jahrhundertwerk - ein Jahrhundertwerk sowohl bezüglich Kosten als auch bezüglich Grösse des Bauwerkes und Dauer des Projektes. Ein solches Werk braucht eine ganz enge Begleitung, damit man den Zeitplan und die Finanzen im Griff hat. Eine solche Begleitung besteht, und insbesondere die Eidgenössische Finanzkontrolle leistet hier sehr gute Arbeit. Wenn in der Presse immer wieder Artikel erscheinen, welche von riesigen Verteuerungen des Baus, von unhaltbaren Kostensteigerungen und ähnlichen Szenarien berichten, so sind dazu zwei Dinge zu sagen:

1. Die Neat-Verantwortlichen informieren laufend und transparent über die Kostenentwicklung. Sonst könnte man nämlich auch in den Zeitungen nichts darüber lesen.

2. Von riesigen, unkontrollierten Kostensteigerungen kann nicht die Rede sein. Wer den Bericht der Neat-Aufsichtsdelegation oder auch die Standberichte liest, wird meine Aussage bestätigen. Der Kommissionssprecher hat es gesagt: Von 1998 bis im Dezember 2004 betragen die voraussichtlichen Mehrkosten rund 3,5 Milliarden Franken. Das sind etwa 28 Prozent. Mit diesen Zahlen lässt sich natürlich fröhlich Politik gegen den öffentlichen Verkehr und das UVEK machen, aber nur, wenn man nicht genau hinschaut. Mehr als die Hälfte der Mehrkosten sind auf Bestellungsänderungen zurückzuführen. Diese dienen einerseits der Verbesserung der Sicherheit auf einen Standard, wie er heute gebräuchlich ist, andererseits geht es um die Modernisierung der Bahntechnik und um Verbesserungen für die Menschen und die Umwelt bei Frutigen und im Kanton Uri. Die SP-Fraktion steht hinter diesen Zusatzbestellungen. Die anderen Mehrkosten liegen im Streubereich der Kostenschätzungen von plus/minus 15 Prozent. Die Finanzkommission, die von ihren Mitgliedern in der Neat-Aufsichtsdelegation regelmässig und umfassend informiert wird, hat erfreut zur Kenntnis genommen, dass die Hersteller dank dem sehr engen Finanzkorsett auch laufend überprüfen, wo Kompensationsmöglichkeiten bestehen. So sind bis Ende 2004 immerhin fast 250 Millionen Franken eingespart worden.

Die in der Finanzkommission immer wieder vorgebrachte und vorhin auch von Herrn Kollege Waber wieder aufgewärmte Idee, man brauche beim Gotthardtunnel einen Marschhalt, sprich einen Stopp, wurde jeweils richtigerweise verworfen. Ein Baustopp führt zu Verzögerungen und damit zu Mehrkosten, also gerade zum Gegenteil dessen, was man mit einer Denk- und Baupause bewirken will.

Ich möchte auch daran erinnern, dass dieses Neat-Werk nicht so entstanden wäre und auch vom Volk nicht gutgeheissen worden wäre, insbesondere in der Ostschweiz, wenn man nur den Lötschbergtunnel vorgesehen hätte. Ich möchte jene, die immer wieder mit dieser unsinnigen Idee des Baustopps kommen, doch auch an diesen Teil des Volksentscheides erinnern.

Zwei Punkte sind für die Finanzkommission wichtig, und die werden wir auch weiterhin aufmerksam verfolgen:

1. Die Frage einer möglichen Unterdeckung beim Vergleich der Objektkredite mit den mutmasslichen Endkosten bzw. die Frage der Einholung eines Zusatzkredites. Sie finden dies im Bericht auf Seite 3159 sehr gut ausgeführt.

2. Die Frage des Neat-Teuerungsindexes. Hier muss darauf geachtet werden, dass die Baukonsortien durch ihre Angebote den Index nicht so beeinflussen, dass ihnen Mehrkosten vergütet werden, die gar nichts mit der Teuerung zu tun haben.

Zu beiden Fragen hat die Finanzkontrolle kurze Berichte geliefert, die mich im Moment zufrieden stellen.

Als Parlament sind wir gehalten, uns zu informieren und uns dann aber auch an die Informationen zu halten. Aus heutiger Sicht lässt sich deshalb sagen: Die Neat-Kosten sind unter Kontrolle. Es wird keinen Skandal geben wie etwa 1964, als plötzlich eine Mirage statt 8 Millionen Franken 15 Millionen kostete. Die Mehrkosten, über die wir heute sprechen, sind im Vergleich zu den Mehrkosten der Umfahrung Moutier - dort geht es um 1,2 Kilometer Tunnel und um 150 Millionen Franken Mehrkosten - minim. Persönlich bin ich stolz darauf, dass in unserem Land eine solche technische Pionierleistung möglich ist. Ich freue mich über den Know-how-Gewinn, den die beteiligten Unternehmen - darunter sind sehr viele Schweizer Unternehmen - machen können. Ich freue mich auch auf die Tunneleröffnungen!

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