Binder Max · Nationalrat · 2005-06-15

Wortprotokoll

Man könnte sagen, heute sei eine Premiere, allerdings ohne anschliessenden Apéro. Eine Premiere deshalb, weil der Bericht der Neat-Aufsichtsdelegation (NAD) der eidgenössischen Räte zuhanden von GPK, Finanzkommission und KVF erstmals als eigenes Geschäft im Nationalrat und Ständerat zur Debatte steht. Die Zeit für dieses Vorgehen ist reif, um nicht zu sagen, es ist höchste Zeit. Allerdings ist festzuhalten, dass die NAD-Mitglieder nach jeder ihrer Sitzungen in ihren Stammkommissionen Bericht erstatten.

Die heutige Neuerung, die keine Einmaligkeit sein soll, sondern auch das Verfahren der Zukunft ist, basiert auf den neuen Handlungsgrundsätzen der NAD. Diese wurden von der Konferenz der Präsidien der Aufsichtskommissionen und -delegationen im Verlauf des Jahres 2004 erarbeitet. Die Handlungsgrundsätze sehen eine jährliche Berichterstattung in den Räten vor. Bis heute erfolgte diese, wenn überhaupt, allenfalls im Rahmen des Geschäftsberichtes des Bundesrates. Ziel dieses Vorgehens ist es, der politischen und finanziellen Bedeutung des Grossprojektes Neat gerecht zu werden - ich betone ausdrücklich: Neat. Es geht hier nicht um die FinöV-Projekte, sondern nur um die Neue Eisenbahn-Alpentransversale.

Ein weiteres Ziel ist es der durchgehend transparenten Information im Rahmen der parlamentarischen Oberaufsicht noch besser Rechnung zu tragen und die Empfehlungen an den Bundesrat in Anwesenheit des zuständigen Bundesrates - zurzeit Herr Bundesrat Leuenberger - zu diskutieren.

Wichtig ist mir aber, Ihnen klar und deutlich zu sagen, wie die Zuständigkeiten und die Verantwortungen für die Aufsicht über den Neat-Bau geregelt sind. Zuständig und verantwortlich für die Aufsicht über die Neat sind der Bundesrat und das UVEK. Die NAD beurteilt im Rahmen ihrer Oberaufsicht, ob der Bundesrat seine Aufsichtsfunktionen betreffend die Neat wahrnimmt. Die Oberaufsicht durch die NAD ist selektiv und setzt Schwerpunkte, im Unterschied zur Aufsicht des Bundesrates, die umfassend und abschliessend ist. Der NAD stehen keine Entscheidungs- und Weisungsbefugnisse zu. Sie kann Beanstandungen und Empfehlungen direkt an den Bundesrat richten oder über die Finanzkommission, die GPK, die KVF oder die Finanzdelegation verabschieden lassen. Damit ist auch klar gemacht - das möchte ich auch deutlich sagen -, dass die NAD keine Verantwortung für Entscheide und die Aufsicht des Bundesrates über Verwaltung und Dritte übernimmt. Die unmittelbare Aufsicht und Weisungsgewalt bleiben ausschliesslich beim Bundesrat.

Um es vorwegzunehmen: Der vorliegende Tätigkeitsbericht Ihrer Delegation über das Jahr 2004 enthält keine Empfehlungen an die Kommissionen beziehungsweise die Finanzdelegation. Er enthält aber eine Empfehlung an den Bundesrat.

Ich komme zu einigen Kernpunkten des Berichtes:

Zu den Kosten: Gegenüber der ursprünglichen Kostenbezugsbasis von 1998 in der Höhe von 12,757 Milliarden Franken sind die mutmasslichen Endkosten, basierend auf dem Preis- und Projektstand per 31. Dezember 2004, also aktuell, um insgesamt 3,589 Milliarden Franken auf 16,346 Milliarden Franken angestiegen. Dieser Kostenanstieg von etwa 28 Prozent ist zu ungefähr 85 Prozent auf Projektänderungen - unter Einrechnung der erfolgten Kostenkompensationen von bisher 247 Millionen Franken - und zu etwa 15 Prozent auf Mehrkosten bei Vergaben und Ausführung zurückzuführen.

Im Detail teilen sich diese Mehrkosten wie folgt auf: für Sicherheit und Stand der Technik 1,488 Milliarden; für Verbesserungen für Bevölkerung und Umwelt 452 Millionen; für politisch begründete Verzögerungen 524 Millionen; für die Geologie 343 Millionen; für die Vergabe und Bauausführung 522 Millionen; für Projekterweiterungen 260 Millionen Franken. Auf die Bauwerke aufgeteilt heisst das: für die Gotthardachse 2,33 Milliarden; am Lötschberg 1,041 Milliarden; für Ausbauten auf dem übrigen Netz 270 Millionen Franken.

Die wichtigsten Ursachen für diese Kostensteigerungen sind erstens die erhöhten Sicherheitsanforderungen, also der Systementscheid beim Ceneritunnel mit dem zweiröhrigen Bau, und die Erhöhung der Zahl der Querschläge in den beiden Basistunnels. Der zweite Punkt ist die Modernisierung der Bahntechnik, insbesondere ETCS Level 2, das European Train Control System, inklusive der Ersatzsignalisierung mit konventioneller Signalisierung an den Portalen des Lötschberg-Basistunnels und die Eisenbahntechnik am Gotthard. Der dritte Punkt ist die Verbesserung für die Bevölkerung und Umwelt bei Frutigen mit der Tieferlegung; auch hier kommt die Bahntechnik dazu. Im Kanton Uri lautet das Stichwort: Projekt Nord/Abzweigungsbauwerk.

Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass die Ersteller zur Deckung von Unvorhergesehenem über keine Reserven verfügen. Die Reserven werden vom Bundesrat zentral bewirtschaftet. Die NAD stellt fest, dass sich die mutmasslichen Endkosten mit einem Streubereich von 7 bis 8 Prozent innerhalb der Kostengenauigkeit der aktualisierten Bestellung von 14,6 Milliarden Franken plus/minus 15 Prozent bewegen.

Bezüglich des Kostenrisikos stellt die NAD weiter fest, dass alle Werke der Neat ein Mehrkostenpotenzial von 1,1 Milliarden Franken und ein Einsparpotenzial von lediglich 100 Millionen Franken aufweisen. Bezüglich der Änderung des FinöV-Beschlusses in Bezug auf die Erhöhung der Bevorschussungslimite verweise ich auf die entsprechende Diskussion und Beschlussfassung in der ersten Woche dieser Session.

Zur Geologie: Anders als oft angenommen spielt die Geologie auf das gesamte Projekt bezogen eine eher untergeordnete Rolle. Der Anteil an den Mehrkosten liegt zwischen 5 und 13 Prozent. Das darf allerdings nicht über die erheblichen Schwierigkeiten auf der Gotthardachse, in Bodio und Faido, hinwegtäuschen. Die Delegation stellt fest, dass sich die Terminrückstände in Bodio und in Faido in der Berichtsperiode infolge der nicht vorhersehbaren geologischen Störungen, die unter anderem zur Verschiebung bzw. Verlängerung der Multifunktionsstelle in Faido geführt haben, trotz Steuerungsmassnahmen weiter erhöht haben. Die sehr schwierigen geologischen Bedingungen und die danach nötige Projektanpassung von 2003 führen zu einem aus heutiger Sicht prognostizierten Verzug von gegen zwei Jahren. Nach Ansicht der Alptransit Gotthard sind die Optimierungsmassnahmen praktisch ausgeschöpft, sodass sie also prognostiziert, dass die Rückstände voraussichtlich nicht mehr [PAGE 821] eingeholt werden können. Die Delegation hat auch zur Kenntnis genommen, dass sich die Kosten der Projektänderungen inklusive Sedimentzone (Karbon) in Mitholz gemäss BLS, Alptransit und BAV auf rund 28 Millionen Franken belaufen.

Zur Eisenbahntechnik: Es gilt der Grundsatz, dass diese Technik der Entwicklung während der Laufzeit dieses Projektes stets angepasst wird. Es macht keinen Sinn, dass man eine Bahntechnik zwanzig Jahre vor der Inbetriebnahme der Anlage plant und projektiert. Seit dem Besuch vom 11. September 2001 auf der ETCS-Versuchsstrecke zwischen Zofingen und Sempach verfolgt die NAD die Entwicklung dieser zwingend nötigen Führerstandsignalisation mit besonderer und grösster Aufmerksamkeit.

Ich komme zu den Terminen: Bei den Terminen auf der Gotthardachse - ich habe es Ihnen gesagt - haben wir zwei Jahre Verzug. Die Begründung liegt in den Rückständen bei den Bauarbeiten in Bodio und Faido, geologiebedingt, in den Anpassungen beim Bauprogramm in Erstfeld und Faido und in längeren Einbauzeiten bei der Bahntechnik. Beim Ceneritunnel ist die Bereitstellung zur Inbetriebnahme auf 2016 prognostiziert. Auch hier gibt es Verzögerungen im Plangenehmigungsverfahren, sodass wir davon ausgehen, dass bei der Gotthardachse insgesamt eine prognostizierte kommerzielle Inbetriebnahme auf das Jahr 2017 vorgesehen werden kann. Aber wegen weiterhin bestehender Terminrisiken kann eine Verschiebung der Inbetriebnahme nicht ausgeschlossen werden.

Die Lötschbergachse: Hier können wir durchaus sagen, dass wir auf Kurs sind. Der Durchstich erfolgte, wie Ihnen allen bekannt, am 28. April dieses Jahres. Bis Ende Mai 2007 sollen der Einbau der Eisenbahntechnik und auch Versuchsfahrten erfolgt sein. Mai 2007 bis Dezember 2007 soll eine reduzierte Inbetriebnahme mit Ertüchtigungsfahrten erfolgen. Auf Dezember 2007, also auf den Fahrplanwechsel hin, soll die kommerzielle Inbetriebnahme angestrebt werden. Der genaue Zeitpunkt der vollen kommerziellen Inbetriebnahme mit ETCS Level 2 muss spätestens bis im Sommer 2006 bekannt sein, damit der ab Dezember 2007 gültige Fahrplan festgelegt werden kann.

Praktisch alle Arbeiten sind aber als zeitkritisch einzustufen. Hier ist das Hauptproblem das Zugsicherungssystem ETCS Level 2. Entwicklung und Inbetriebnahme der Führerstandsignalisation im Rahmen von "Bahn 2000" bleiben weiterhin zeit- und terminkritisch. Die rechtzeitige Verfügbarkeit und die Interoperabilität von ETCS Level 2 sowie auch die Ausrüstung der Fahrzeuge mit diesem System für die Lötschbergachse sind noch nicht sichergestellt.

Eine Ersatzsignalisierung mit zwei konventionellen Signalen an den Portalen des Lötschberg-Basistunnels wird realisiert. Kommt diese Signalisierung zum Zug, so können die vorgesehenen Kapazitäten nicht erreicht werden.

Die NAD hat deshalb dem Bundesrat empfohlen, angesichts der fehlenden Zeitreserven bei den Vorbereitungen zur Inbetriebnahme der Lötschberg-Basislinie bis Mitte Mai 2005 zu prüfen:

1. ob und allenfalls welche Beschleunigungsmassnahmen ergriffen werden müssen;

2. ob und allenfalls wie viele zusätzliche finanzielle Mittel für die termingerechte Inbetriebnahme benötigt werden;

3. welche Folgerungen sich daraus ergeben.

Der Bundesrat wird auch angehalten, bei der Prüfung insbesondere folgende Kriterien zu berücksichtigen: das Landverkehrsabkommen Schweiz/EG, die Anforderungen an einen diskriminierungsfreien Zugang, vor allem aber auch das Kosten-Nutzen-Verhältnis der Beschleunigungsmassnahmen, die Abgrenzung zwischen Infrastruktur- und Rollmaterialaufwendungen und die rechtliche Zulässigkeit.

Das sind die Empfehlungen an den Bundesrat.

Bezüglich Nachforderungen kann festgestellt werden, dass diese von den Erstellergesellschaften sehr detailliert und sorgfältig geprüft werden; sie nehmen gegenüber den Unternehmen eine harte Haltung ein.

Ich komme zu den Zufahrten: Für den optimalen Betrieb der Neat sind die internationalen Zufahrten im Norden und Süden sehr wichtig. Wir stellen fest, dass man schweizerischerseits im dauernden Kontakt ist, vor allem mit Italien. Allerdings kann nichts erzwungen werden. Aufgaben sind aber in dieser Hinsicht auch im Inland zu lösen. Die für 2007 angekündigte Gesamtschau soll in dieser Hinsicht Klarheit schaffen.

Wir stehen mitten in der Realisierung eines der grössten Bauwerke der Schweiz. Wir stellen fest, dass wir insgesamt auf Kurs sind, dass im Untertagebau über eine so lange Zeitdauer in einem so grossen Projekt mit den unvermeidbaren möglichen Überraschungen zu rechnen ist. Die NAD stellt fest, dass sie offen, transparent, von allen Seiten informiert wird. Wir stellen aber auch fest, dass bei gewissen Seiten oft auch etwas euphorische und allzu optimistische Annahmen vorhanden sind und entsprechende Aussagen gemacht werden. Auf der anderen Seite darf man vielleicht auch sagen, dass es das bei einem solchen Projekt in gewissem Mass auch braucht.

Gestatten Sie mir zum Schluss ein Wort des Dankes an die Vertreter der beiden Erstellergesellschaften, Alptransit Gotthard und Alptransit Lötschberg, aber auch an die Unternehmen und vor allem an die Mineure, die in diesen beiden Projekten arbeiten. Danken möchten wir auch dem Bundesamt für Verkehr und vor allem dem heute hier anwesenden Herrn Vizedirektor Peter Testoni, der uns immer ein guter Begleiter war, der jetzt aber in Pension geht. Mitten im Projekt verlässt er das Schiff, aber ich denke, er verlässt es mit einem guten Gefühl. Peter Testoni, wir danken dir für deine Arbeit.