Laubacher Otto · Nationalrat · 2005-06-15

Wortprotokoll

Ich muss die Zahlen, die im Raum stehen, eigentlich nicht mehr wiederholen, die Rapporteure haben sie bereits genannt. Ich kann nur feststellen, dass beim Lötschbergtunnel der Durchschlag erfolgt und die Einhaltung des Termins noch auf Kurs ist, dass wir aber bei der Inbetriebnahme des Lötschbergtunnels ein kritisches Element haben, nämlich das ETCS. Auch sind noch einige Nachforderungen auf dem Tisch, die teilweise schon bearbeitet und erledigt wurden; andere sind noch offen. Die Geologie hat wider Erwarten eigentlich keine grossen Schwierigkeiten gemacht, mit Ausnahme der Karbon-Zone; aber diese wurde bewältigt. [PAGE 825]

Beim Gotthard-Basistunnel sind ungefähr 50 Prozent des Röhrensystems ausgebrochen. Das ETCS wird für den Gotthardtunnel nicht relevant sein, weil - davon gehe ich aus - das ETCS im Lötschbergtunnel seine Einsatzfähigkeit bewiesen haben wird, sodass man es im Gotthard problemlos einbauen kann.

Hingegen ist zu den Kosten zu sagen, dass die Mehrkosten, die entstehen, in erster Linie auf Bestellungsänderungen zurückzuführen sind, Bestellungsänderungen, die in erster Linie die Sicherheit betreffen. So wurden beispielsweise die Querschläge verdichtet, das heisst von 500 Metern auf 330 Meter, und das, obwohl im Kodex 772.9 der Union internationale des chemins de fer (UIC) solche Abstände nicht gefordert sind. Die NAD allerdings hat diese Verdichtung nicht zu verantworten, sondern es ist der Entscheid des Bundesrates, das zu tun oder nicht zu tun. Allerdings muss ich auch feststellen, dass man heute nicht mehr unbedingt den Mut hat, Verantwortung zu übernehmen. Deswegen macht man im Prinzip solche Verkürzungen.

Lassen Sie mich jetzt auf das spezielle Thema ETCS Level 2 gemäss Standard SRS 2.2.2 kommen. "Elektronik statt Beton" hiess es 1998, als die FinöV-Abstimmung vors Volk getragen wurde. Den Beton haben wir - und zwar möchte ich hier an die Strecke Mattstetten-Rothrist erinnern -, nur die Elektronik funktioniert noch nicht. Auch hat man beispielsweise erst 1998 mit der Entwicklung von ETCS Level 2 begonnen, und ein so komplexes System benötigt eine Entwicklungszeit in der Grössenordnung von zehn Jahren. Wenn ich von 1998 hochrechne, dann komme ich auf das Jahr 2008. Aber 2007 sollte der Lötschbergtunnel eigentlich in Betrieb gehen. Das ETCS-System ist eminent wichtig, damit der Tunnel überhaupt auf Leistung kommt. Wenn wir dieses System nicht rechtzeitig installieren und in Betrieb nehmen können, dann sinkt die Leistung von 110 bestellten Zügen auf 40 ab. Das heisst, dass die Wirtschaftlichkeit dieses Tunnels mindestens vorläufig infrage gestellt wird.

Ebenso muss man natürlich auch noch beachten, dass die Schweiz hier beim ETCS Pionierarbeit leistet. Wir haben eine Vorreiterrolle. Dieses Thema wurde bereits im Frühjahr 2001 in der Kommission thematisiert. Wir konnten dann in der Nacht vom 11. auf den 12. September 2001 eine Fahrt von Olten nach Sursee und zurück unternehmen, um die Tüchtigkeit dieses Systems zu sehen. Allerdings muss man auch sagen, es war ein anderes System als das, was heute eingeführt wird, ein anderer Lieferant. Die Bearbeitung dieses ETCS-Systems ist erst richtig auf die Beine gekommen, als es zur Chefsache erklärt wurde.

Das hat relativ lange gedauert. Andere Bahnen, z. B. die französischen und die deutschen, haben unterschiedliche Systeme, obwohl die Europäische Union das System ETCS jetzt zum Standard erklärt hat. Es gibt einige Strecken in Europa, die jetzt mit diesem System ausgerüstet werden - aber auch nur sehr bescheiden. Die ersten wirklich kommerziellen Anwendungen werden hier in der Schweiz erfolgen; das beweisen auch die Zahlen: Wir müssen 450 Loks umrüsten. Die Umrüstung einer Lokomotive auf dieses System kostet zwischen 400 000 und 800 000 Franken; das sind die Preisangaben. Wir rüsten zum Teil sogar ausländische Loks aus, damit wir den "free access" überhaupt gewährleisten können, und zwar solche, die bis 2004 auf unserem Netz verkehrt haben. Das Parlament hat dafür 130 Millionen Franken bewilligt; diese 130 Millionen Franken sind aufgebraucht. Wenn Sie die ganzen Integrationskosten berechnen, dann müssen Sie von einem Betrag ausgehen, der weit über einer Milliarde Franken liegt. Diese Kosten sind noch nicht gedeckt. Allerdings, um das Netz richtig auf Leistung zu bringen, brauchen wir dieses System, sonst können wir die Verdichtung nicht vornehmen.

Ich wiederhole es noch einmal: Die Einführung dieses Systems war keine Meisterleistung, und noch immer ist sie zeitkritisch. Man hat zwar eine Inbetriebnahme auf 2006 prognostiziert. Allerdings musste ich unlängst im Fernsehen hören, dass Herr Blumenthal 2007 als Einführungstermin nannte. Dies wäre dann äusserst kritisch, weil die Ertüchtigungsfahrten, die nötig sind, gar nicht unternommen werden könnten.

Ich muss meinen Speech etwas abkürzen; die Zahlen, die die Berichterstatter eigentlich schon bekannt gegeben haben, muss ich nicht wiederholen. Aber auch ich möchte noch einen Dank aussprechen, und zwar möchte ich allen Steuerzahlern einen Dank aussprechen, die diese Werke überhaupt finanzieren und die Finanzierung ermöglichen. Es sind zum einen alle Konsumenten und Konsumentinnen, die mit 0,1 Prozent Mehrwertsteuer dazu beitragen, und es sind vor allem die motorisierten Individualverkehrsteilnehmer, die über die Treibstoffzölle und die Mineralölabgaben, inklusive der LSVA, diese Werke überhaupt ermöglichen. Ihnen sei auch Dank.