Pfisterer Thomas · Ständerat · 2005-06-01

Wortprotokoll

Die Politik der Verkehrsverlagerung von der Strasse auf die Schiene befindet sich in einer entscheidenden Phase. Es ist gleichsam Halbzeit bis zum Zieljahr 2009. Es ist erkennbar, dass das Verlagerungsziel wahrscheinlich nicht erreicht werden kann. Damit steht ein Pfeiler der schweizerischen Verkehrspolitik zur Diskussion. Wir werden wahrscheinlich die Verlagerungspolitik erneuern müssen.

Die Verlagerungspolitik beruht auf einem rechtlich umschriebenen Auftrag, umschrieben in der Verfassung, im Landverkehrsabkommen und im Verkehrsverlagerungsgesetz. Das Gesetz legt ein Ziel, einen Prozess zur Umsetzung und Massnahmen fest. Das Ziel lautet, bis 2009 solle eine Zielgrösse von 650 000 Fahrten des Güterschwerverkehrs pro Jahr erreicht werden. Dieses Ziel soll in einem kontinuierlichen Prozess der Umsetzung sukzessive, schrittweise erreicht werden.

Der Bundesrat hat dabei einen Handlungsauftrag zu erfüllen, wie das Gesetz sagt. Falls das Ziel gefährdet erscheint, muss der Bundesrat handeln; er muss Zwischenschritte festlegen und Massnahmen treffen bzw. dem Parlament beantragen. Das Gesetz präzisiert diese Massnahmen teilweise auf verschiedenen Ebenen; ich muss Ihnen das nicht wiederholen. Der Bundesrat hat alle zwei Jahre Bericht an die parlamentarischen Kommissionen zu erstatten, also an die Kommissionen für Verkehr und Fernmeldewesen; das hat er letztmals 2004 getan, und diesen Bericht behandeln wir heute. Schliesslich gibt es noch folgende Vorgabe: Die Finanzierung geschieht hauptsächlich gestützt auf den Bundesbeschluss über den Zahlungsrahmen; so stünden 2,85 Milliarden Franken für die Jahre 2000 bis 2010 zur Verfügung, gekürzt um das Entlastungsprogramm. Das sind die Vorgaben.

Nun stellt sich die Frage: Ist dieser Verlagerungsauftrag erfüllt? Zunächst gehe ich auf die Stellungnahme des Bundesrates ein, dann erfolgt der Versuch einer Würdigung aus der Kommission.

Der Bundesrat zeichnet im Bericht ein recht positives Bild: Die Verlagerungspolitik sei auf Kurs; es gebe eine rückläufige Tendenz; immerhin seien zusätzliche Massnahmen nötig. Von 2000 bis 2003 sei die Zahl der Fahrten um 8 Prozent zurückgegangen bei gleichzeitig höherer Tonnage. Auf der Schiene aber habe vorab der kombinierte Verkehr zugenommen. Freilich seien auch Faktoren entscheidend, die die Schweiz nicht beeinflussen könne: die Entwicklung in Europa, die Konjunktur usw. Es gebe auch nationale Gründe für die beschränkte Verlagerung. So seien Neat und LSVA noch nicht voll wirksam. Zur Zukunft wird erklärt, die Jahre 2004 und 2005 müssten Gelegenheit geben zu einer weiteren Senkung. Zusätzliche Massnahmen seien nötig. Dabei betont der Bundesrat immer und immer wieder die gesamteuropäische Natur dieser Aufgabe.

Der Bericht schildert eingehend die Palette der möglichen Massnahmen. Sie ist sehr eindrücklich. Ich darf auf den Bericht verweisen und muss sie hier nicht wiedergeben. Mindestens zusammenfassend stehen für den Bundesrat, wenn die Kommission das richtig sieht, vier Massnahmen im Vordergrund: die vollständige Realisierung der schienenseitigen Produktivitätssteigerungen, die Verteuerung des Strassenverkehrs, allenfalls - ausdrücklich: "allenfalls" - der Ausbau des Kombiverkehrs und die Verschärfung der strassenseitigen Kontrollen und Sanktionen. So lässt sich das Bouquet zusammenfassen.

Gesamthaft schliesst der Bundesrat einfach mit der Aussage, zur Zielerreichung seien zusätzliche Massnahmen nötig; es sei mithin davon auszugehen, dass unter den gegebenen Rahmenbedingungen und unter Annahme der konsequenten Umsetzung der ergriffenen Verlagerungsmassnahmen das Verlagerungsziel nicht zeitgerecht umgesetzt werden könne. Die Reduktion sei mit sämtlichen zur Verfügung stehenden Massnahmen und den dafür notwendigen finanziellen Mitteln zu unterstützen. So weit die Würdigung durch den Bundesrat.

Und nun berichte ich aus der Diskussion der Kommission über den Bericht.

1. Ihre Kommission hat beschlossen, den Bericht dem Plenum vorzulegen. Die Sache schien ihr derart wichtig, dass sie zum Schluss kam, das Plenum solle sich darüber aussprechen können und es solle so ein Beitrag dazu geleistet werden, ein öffentliches Bewusstsein zu schaffen. Wir [PAGE 461] dürften vor einer grösseren Debatte über die Verlagerungspolitik stehen. Diese Debatte wird wohl in der zweiten Jahreshälfte stattfinden - parallel zum Vernehmlassungsverfahren - und sich dann mit der parlamentarischen Debatte ins nächste Jahr hineinziehen. Somit ist es richtig, Bundesrat und Parlament jetzt politisch in die Pflicht zu nehmen.

2. Offensichtlich ist die Aufgabe der Verkehrsverlagerung sehr anspruchsvoll - auch der Bundesrat kann nicht zaubern. Die Sache hat sich als schwieriger erwiesen, als oft angenommen wird. Es geht um den Auftrag, einen komplexen Markt zu beeinflussen, ja zu steuern: einen Markt, der stark international geprägt und von der Schweiz aus nur begrenzt beeinflussbar ist.

3. Es ist auch nach der Beurteilung der Kommission damit zu rechnen, dass das Verlagerungsziel 2009 nicht erreicht wird. Die Zielerreichung steht auch unter einem Zeitdruck: Wir haben einerseits die Zehnjahresfrist in der Übergangsbestimmung der Verfassung und andererseits die Frist im Gesetz, das heisst das Jahr 2009.

4. Weder die Verlagerungspolitik noch das Verlagerungsziel wurden in der Kommission grundsätzlich infrage gestellt. Man hat darüber diskutiert, wie das Ziel allenfalls besser erreicht werden könne.

5. Gefragt wurde, ob der Bundesrat seinen Handlungsauftrag nach Gesetz - wie ich ihn erwähnt habe - erfüllt oder ob die Kommission Massnahmen verlangen müsse. Entsprechende Anträge lagen vor.

Nun zur Problematik der Massnahmen: Darf man damit bis 2007 oder 2008 warten? Sind nicht jetzt schon zusätzliche Massnahmen zu treffen? Kann man die Zeit nicht besser ausnützen, wenn schon jetzt gehandelt statt gewartet wird? Worauf warten wir eigentlich, wenn wir warten - zum Beispiel auf die EU mit einer neuen Wegekostenrichtlinie? Was lehrt uns das Beispiel Österreich? Die rollende Landstrasse am Brenner ist eingestellt, soweit wir wissen. Die Maut in Deutschland bringt nicht viel für die Verkehrsverlagerung, soweit wir wissen. Die Billiglohn-Lastwagen aus Osteuropa scheinen in Westeuropa zu "wirken". Was sind die Folgen all dieser Tatsachen für unsere Verlagerungspolitik?

Erwähnt wurde in der Kommission eine Reihe möglicher Massnahmen. Ich muss sie hier nicht aufzählen; bitte fragen Sie, wenn Sie etwas wissen möchten. Primär geht es offenbar um die Förderung der Bahn und nicht um die Behinderung des Strassentransports, wenn ich die Kommissionsdiskussion so zusammenfassen darf. Zu fragen war und ist auch, wie die Finanzierung der Massnahmen sichergestellt werden kann. Hier stellt sich eine ganze Reihe von Fragen, auch die, ob im Finanzplan überhaupt Mittel vorgesehen sind und ob sie allenfalls über den FinöV-Kredit finanziert werden könnten. Ich töne nur an.

6. Ein weiterer Bereich betraf Fragen, die auf Zusammenhänge zwischen der Verlagerungspolitik und anderen Bereichen hinwiesen. Diese Zusammenhänge sind zu wahren. Denken Sie an die Zusammenhänge mit der allgemeinen Finanzpolitik und den Entlastungsmassnahmen oder an die Finanzierung der Grossprojekte, an FinöV, das Finis-Projekt, den Infrastrukturfonds, den Agglomerationsverkehr, das ganze Trassenpreissystem, die Bahnpolitik, die Bahnreform, die Bahnreform 2, die Frage nach der Priorität des Güterverkehrs und die Verdrängung des Personenverkehrs. Letzteres ist ein Thema, mit dem sich auch die NAD befasst hat. Weitere Themen sind die Verzögerungen und die Mehrkosten der Neat, die Risiken wie ETCS, die mangelnden Zufahrten - Basel, Bern, Juradurchstich - trotz vertraglicher Zusicherung. All dies sind Fragen, die eng mit der Verkehrsverlagerungspolitik zusammenhängen.

Dann haben wir das ganze Problem des diskriminierungsfreien Zugangs der schweizerischen Transporteure, die Gefahr also, dass diese 650 000 Fahrten letztlich allein von Ausländern beansprucht werden.

7. Die Diskussion über mögliche Massnahmen vor dem Hintergrund der Anerkennung der Zielsetzung führte dann offenbar das Departement bzw. das BAV dazu, in der folgenden Kommissionssitzung einen ersten Entwurf für ein Güterverkehrsgesetz mit einem Zeitplan vorzulegen. Es passierte also so etwas wie eine für uns wundersame, erfreuliche "Wende". Aus dem Inhalt dieses ersten Entwurfes für ein Güterverkehrsgesetz mögen ein paar Hinweise für die Diskussion hilfreich sein. Es ist dort von der Absicht, von der Möglichkeit die Rede, das Verlagerungsziel von 650 000 Fahrten zeitlich hinauszuschieben; das wird in Aussicht gestellt. Es ist die Rede davon, um zwei Jahre zu verlängern - zwei Jahre nach Eröffnung des Gotthard-Basistunnels, also etwa 2015 -, ein Zwischenziel von 1 Million Fahrten für 2011 festzulegen, zusätzliche Massnahmen zur Verbesserung der Rahmenbedingungen für den Schienengüterverkehr vorzusehen und die Alpentransitbörse näher zu prüfen und allenfalls auch international zu ermöglichen, weil da ja Probleme mit dem Landverkehrsabkommen entstehen. Das sind die inhaltlichen Hinweise zu diesem Vorentwurf für ein Güterverkehrsgesetz.

Zum Zeitplan wurde uns in Aussicht gestellt, dass dieses Geschäft vor oder nach der Sommerpause in den Bundesrat komme und dass mit der Zustellung der Botschaft an das Parlament "spätestens Anfang 2006" - das ist ein Zitat: "spätestens Anfang 2006" - zu rechnen sei. Daraus schlossen wir, dass in der zweiten Jahreshälfte offenbar eine Vernehmlassung durchgeführt wird und damit die öffentliche Diskussion unmittelbar bevorsteht.

8. Das führte dann am Schluss Ihre Kommission dazu, im Moment keinen Handlungsbedarf zu sehen - im Gegenteil: Die Kommission dankt dem Bundesrat und der Verwaltung für diese Wende, für diese rasche Reaktion. Bundesrat und Verwaltung sind bei der Realisierung dieses Zeitplanes zu unterstützen.

Damit ist unvermeidbar eine Diskussion über die Erneuerung der Verlagerungspolitik in diesem Land traktandiert. Nach Auffassung der Kommission ist das sinnvoll und notwendig. Wir stehen vor erheblichen materiellen Problemen.

Aber gleichzeitig erlaube ich mir doch, auch wenn das nicht so klar gesagt wurde, dazu aufzurufen, dass wir nun diese Anstrengung unternehmen, die Weichenstellung in der Verlagerungspolitik vorzunehmen. Das heisst, dass in diesem Land, aber auch darüber hinaus, politisch Erhebliches geleistet werden muss. Die Bitte an den Bundesrat sei formuliert, sich entsprechend auch aussenpolitisch, europapolitisch zu engagieren, damit wir wirklich eine Chance haben.

In diesem Sinne beantrage ich Ihnen, den Bericht zur Kenntnis zu nehmen.