Cornu Jean-Claude · Ständerat · 2000-06-19

Wortprotokoll

J'interviens pour vous demander de suivre sans états d'âme la proposition de notre commission, qui est aussi celle du Conseil fédéral. En tant que conseiller aux Etats fribourgeois, cet objet m'intéresse, comme du reste il intéresse M. Cottier, qui me laisse parler au nom des deux. Vous savez qu'il a toujours une pensée de sollicitude pour la jeunesse!

Cet objet nous intéresse, puisqu'il concerne l'entreprise de transports publics qui assume la plus grande partie des prestations en la matière dans notre canton: 91 kilomètres de voies ferrées, 62 lignes de bus sur 633 kilomètres. Les Chemins de fer fribourgeois, ou les GFM - pour Gruyère-Fribourg-Morat, ou Greyerz-Freiburg-Murten, comme on l'appelle - reçoivent à eux seuls plus de la moitié de l'indemnité ad hoc aux termes de la loi sur les chemins de fer, le reste revenant pour l'essentiel aux CFF. Les GFM occupent plus de 400 personnes dans notre canton.

Cette affaire m'intéresse encore plus particulièrement, car en ma qualité de préfet du district de la Glâne, j'avais été nommé au conseil d'administration des GFM en juin 1995, et j'y ai siégé durant toute la phase de la restructuration dont nous vivons un des ultimes épisodes ce jour, je l'espère du moins, donc de juillet 1995 à décembre 1997, soit durant la pire des périodes, si j'ose parler ainsi.

Je vous ai signalé mes intérêts particuliers dans cette affaire, même si j'ajoute, pour vous rassurer, autant que pour rassurer mon épouse, que je ne fais l'objet d'aucune poursuite en la matière ni sur le plan civil, ni sur le plan pénal. Je n'ai pas été administrateur assez longtemps ou au bon moment pour mériter cette reconnaissance!

Cela dit, je n'entends pas m'étendre sur cet épisode pénible d'une entreprise de transports publics remarquable, à même d'affronter avec optimisme l'avenir si l'on considère les infrastructures, les équipements, le savoir-faire et la qualité des collaboratrices et collaborateurs qui la composent. Je souhaite seulement relever quelques points qui permettront, je l'espère, de tordre le cou à certains a priori pas forcément justifiés, notamment de ceux dont s'est fait l'écho M. Jenny, mais qui permettront surtout de vous convaincre que les velléités de la commission du Conseil national de réduire la participation financière de la Confédération à cet assainissement n'étaient pas justifiées.

Certes, la composition des organes des GFM ne correspondait plus aux critères d'un management qualifié, et d'un conseil d'administration répondant au rôle et à la responsabilité accrue du nouveau droit de la société anonyme entré en vigueur quelques années plus tôt, en 1992, je vous le rappelle.

Cela ne veut pas dire non plus que tous les administrateurs désignés par le passé aient été des incapables, incapables sur le plan de leurs compétences propres, incapables de voir au-delà de leurs préoccupations régionalistes, politiques ou partisanes. Autres temps, pourrait-on dire, autres moeurs! Et il faut bien dire que, dans ce domaine également, les changements sont intervenus très rapidement ces dernières années, sans que les entreprises, notamment les entreprises en main des collectivités publiques ou les régies, n'aient la structure ou les moyens de réagir aussi rapidement qu'il aurait parfois fallu.

Les débats qui vont nous occuper ces prochains mois en matière de service public, Swisscom, la Poste, les CFF, suffiront à démontrer la justesse et l'actualité de mon propos. Dès lors, ce qui était vrai pour les GFM est aussi vrai pour d'autres compagnies publiques, voire privées. On peut penser aux compagnies d'électricité, aux compagnies de remontées mécaniques, aux services industriels, voire aux banques cantonales, même aux petits établissements bancaires régionaux et locaux. Aussi, l'affaire des GFM aura-t-elle au moins servi d'exemple et amené la Confédération, par l'Office fédéral des transports (OFT), à définir clairement certaines règles quant à la gestion des entreprises conventionnées, à la composition de leurs organes, à la responsabilité de ceux-ci et à la participation de la Confédération dans ces organes.

Cela me permet d'aborder un autre point particulier de cette affaire, à savoir l'implication essentielle de la Confédération, soit en particulier de l'OFT, dans toutes les décisions qui ont été prises, en particulier relativement aux décisions qui ont [PAGE 392] été prises sans que ne soient toujours strictement respectées les procédures en la matière. Les CFF étaient représentés au Conseil d'administration, mais également et surtout la Confédération, laquelle entérinait ensuite les décisions prises dans des conventions complémentaires, souvent arrêtées a posteriori, mais sans discussion ou problèmes particuliers. Et s'il n'y avait pas eu de changement à l'OFT, des changements de pratique, mais surtout des changements au niveau des personnes en place, qui, à un moment donné, n'ont pas reconnu les engagements de leurs prédécesseurs, on n'aurait peut-être jamais parlé de problèmes aux GFM, à tout le moins pas de la manière dont on doit en parler ce jour.

Faut-il s'en plaindre? Probablement pas, car les changements mis en place ces dernières années, tant sur le plan législatif, réglementaire, que sur le plan interne des entreprises concernées, vont certainement dans le bon sens, dans le sens d'une gestion moderne, rationnelle, économique de la politique des transports publics et de leurs acteurs, même si l'on est encore loin d'avoir terminé toutes les réformes. Néanmoins, il serait injuste, ne serait-ce qu'au vu de ce qui précède, que la Confédération n'assume pas sa part de responsabilité dans cette affaire. Or, cette part de responsabilité correspond au moins au montant qu'on vous demande de libérer dans le cadre de la loi et de l'arrêté qui nous sont soumis à ce jour.

Parmi les autres points qui méritent qu'on s'y arrête, je n'en citerai que deux encore.

L'un concerne les initiatives prises par les GFM en matière de diversification et d'investissements, l'autre concerne la manière dont le redressement est intervenu au sein de cette compagnie sous la pression, il est vrai, de la Confédération.

Soucieux de promouvoir une large palette de prestations et de consolider leur place, les GFM ont développé certaines activités accessoires non subventionnées: le fret, les déménagements, les agences de voyage. Or, malgré les apparences ou les apparences initiales, ces secteurs se sont avérés non rentables, si l'on considérait la part de subventionnement indirect dont ils bénéficiaient plus ou moins occultement. N'oublions donc pas cette leçon dans les mois à venir où l'on aura encore abondamment l'occasion de parler de diversification dans les services publics, mon allusion à la banque postale étant trop évidente pour que je ne le dise pas ouvertement.

D'autre part, si certaines acquisitions se sont avérées peu judicieuses ou rentables, il faut bien dire qu'elles ont surtout souffert de la conjoncture, respectivement de la crise immobilière qui en a secoué plus d'un au début des années nonante. Sans cela, on aurait taxé de visionnaires les décisions prises alors, et plus d'un n'aurait pas manqué de relever que, même dans une gestion de type service public, les notions d'anticipation, de rendement, etc., peuvent trouver à s'exprimer.

Enfin, pour avoir pris part indirectement à ces négociations, je peux relever qu'à maintes reprises, lorsqu'il s'est agi de calquer les engagements financiers à la réalité des décisions prises, avec le consentement de la Confédération, je le rappelle, on a proposé de ne pas insister pour obtenir ce financement par le biais de conventions supplémentaires, mais d'inclure cela dans le montant nécessaire à la recapitalisation de la compagnie. Dans ces conditions, il serait maintenant contraire à la bonne foi d'admettre que la Confédération n'assume pas sa vraie part de responsabilité.

Quant à demander aux autres actionnaires (les banques, les privés, etc.), lesquels ne représentent que 6,4 pour cent du capital-actions, d'assumer une part proportionnelle dans cette recapitalisation, cela ne se justifie nullement dans la mesure où ces tiers actionnaires n'ont joué aucun rôle dans les décisions litigieuses. Tel n'est pas le cas du canton de Fribourg, ni de la Confédération.

En conclusion, même s'il coûte cher, l'objet de la loi et de l'arrêté qui nous sont soumis est justifié. Il faut accepter cette loi et cet arrêté tels quels. Leur bénéfice sera d'avoir permis de mettre de l'ordre assez tôt dans ce domaine et d'éviter, espérons-le, à bien d'autres entreprises de transports publics de notre pays de vivre ces moments douloureux.

Il restera alors au canton de Fribourg de faire preuve de la même sagesse que la Confédération et de décider rapidement d'abandonner toute idée d'action en responsabilité contre les anciens administrateurs, directeurs ou organes de contrôle. Le canton de Fribourg vit ces jours suffisamment de traumatismes judiciaires, pour éviter le masochisme qui consisterait à se lancer dans une nouvelle aventure, autant aléatoire qu'injustifiée.