Epiney Simon · Ständerat · 2005-11-29

Wortprotokoll

Pour l'Arc alpin, le tourisme est une carte forcée. C'est pour beaucoup de régions la seule planche de salut et la diversification économique est une totale illusion. Suite au désengagement de la Confédération dans le service public, l'armée et la politique régionale, les zones décentralisées souffrent de cette situation et elles doivent dorénavant pouvoir jouer leurs propres atouts, qu'ils soient agricoles, touristiques ou énergétiques.

Le gâteau à partager se rétrécit de plus en plus, car les agglomérations appellent à leur tour à l'aide la Confédération, confrontées qu'elles sont à de nouvelles préoccupations: la précarité sociale, le déficit public, les problèmes de transport, les problèmes d'environnement, les problèmes d'insécurité, les problèmes d'immigration.

Le projet Porta Alpina s'inscrit dans cette volonté d'une région, la Surselva, d'améliorer son attractivité. Il est vrai que de disposer de la gare souterraine la plus basse, de l'ascenseur le plus haut, du tunnel le plus long du monde, représente a priori un atout exceptionnel, une vitrine unique.

Alors pourquoi, me direz-vous, la Commission des finances, par un vote très clair au départ - 8 voix contre 1 -, puis par une majorité étriquée de 3 voix contre 1 et 3 abstentions, soutient-elle ce projet comme la corde soutient le pendu, alors que les travaux doivent être entrepris d'ici la fin de l'année sous peine de générer des surcoûts représentant le double de ce qui est prévu, des retards dans la réalisation du tunnel, et que les travaux pourraient évidemment ne pas être réalisés plus tard, en ce qui concerne l'excavation et le bétonnage des voûtes, lorsque le tunnel de base du Gothard sera mis en exploitation?

La Commission des finances est donc arrivée tout naturellement à la conclusion que ce n'est pas un problème financier, mais que ce projet met en question la crédibilité des transports par le rail et la rentabilité du transfert de la route vers le rail. C'est un projet de 20 milliards de francs qui doit répondre à deux objectifs: d'une part réduire le temps de parcours pour le trafic voyageurs, et d'autre part augmenter la capacité du trafic marchandises. C'est pour cela qu'on a fait un système en réseau: pour faciliter le transfert de la route vers le rail.

Or, que constatons-nous aujourd'hui? Malgré la hausse de la taxe poids lourds, cet objectif a de la peine à être réalisé, parce que le train n'est pas suffisamment performant, pas suffisamment attractif, pas suffisamment ponctuel dans les raccordements avec l'étranger, et pas suffisamment flexible, donc pas suffisamment concurrentiel.

On constate également que la semaine passée, l'Union européenne vient de confirmer sa stratégie ayant pour but de disposer d'un corridor entre Rotterdam et Gênes. Le Saint-Gothard est donc destiné à devenir l'axe principal du trafic de marchandises nord-sud parce que c'est l'accès le plus direct avec le moins de dénivellation, qu'il permet une grande vitesse et qu'il n'est pas nécessaire d'avoir des locomotives supplémentaires. La Confédération investit également des millions de francs pour équiper les trains d'un système de freinage automatique, afin de leur permettre de circuler jusqu'à 250 kilomètres à l'heure pour le trafic voyageurs et jusqu'à 160 kilomètres à l'heure pour le trafic marchandises, et ce à des intervalles de deux à trois minutes. L'avenir des NLFA réside donc dans leur capacité à absorber tout le trafic et à être rentables.

Alors, la question que s'est naturellement posée la Commission des finances consistait à dire: "Est-ce que le fait d'introduire dans ce tunnel un omnibus ne va pas perturber dans le futur une exploitation que nous voulons à haute vitesse?" Personne ne peut en effet garantir que le trafic marchandises ne sera pas perturbé d'ici 2030, 2050; rien n'est sûr. D'ailleurs, l'Office fédéral des transports, comme les CFF, sont très prudents, puisque le 4 novembre 2005 le premier nous dit: "Considérations en matière d'exploitation et de sécurité: de nombreuses questions sont ouvertes, même si la faisabilité existe en principe."

Dès lors, ce projet nous paraît excellent pour la région de Surselva, mais nous ne sommes pas encore convaincus qu'il sera bon pour la Suisse.

Le souci de la Commission des finances est de ne pas éveiller des espoirs inconsidérés auprès de la population concernée; de rappeler que c'est sous la pression du calendrier que nous avons finalement changé d'avis, puisque les travaux doivent débuter en fin d'année et que le préinvestissement a l'avantage de laisser toutes les options ouvertes; que cet engagement de la Confédération ne saurait être interprété comme une quelconque promesse pour le futur; que cet investissement ne préjuge en rien de la décision définitive, qui dépendra des études approfondies à faire, et que la Commission des finances n'est toujours pas convaincue du bien-fondé du projet. Au contraire, elle est persuadée que de nombreuses questions doivent obtenir encore des réponses claires, car Porta Alpina - même réalisée - pourrait ou devrait être fermée si le trafic international exigeait dans le futur d'utiliser toute la capacité de la ligne.

Aucun doute ne doit apparaître dans les décisions qui seront prises dans ce dossier, et il appartiendra dans le futur à la Commission des transports et des télécommunications d'apprécier l'évolution future du trafic européen, d'évaluer l'impact réel de Porta Alpina sur la capacité d'utilisation du tunnel, d'apprécier les risques sur la sécurité en cas d'incendie, en cas de pannes; d'évaluer les effets sur les files d'attente de trains, en amont et en aval du tunnel; de déterminer quel est le véritable impact sur le raccordement à Milan et ailleurs; sur le fonctionnement du "S-Bahn" au Tessin; sur le risque d'abandon - qui n'est pas à négliger - de la ligne de transport de faîte du Saint-Gothard, qui pourrait léser d'autres régions qui, aujourd'hui, bénéficient de cette ligne de raccordement; sur le financement des travaux à réaliser sur le réseau de base des NLFA, qui n'est pas garanti aujourd'hui; sur la sécurité des voyageurs qui, en six ou sept minutes, doivent quitter avec skis, bagages et enfants le quai avant le départ d'un train qui ne pourra souffrir aucun retard; sur le risque de déstabiliser le passage de trains de marchandises en raison du nombre de sillons limités par heure. Bref, toute une série de points doivent encore être réglés.

Je laisse de côté tout le problème des frais d'exploitation; tous les problèmes de climatisation très importants à résoudre: nous sommes au coeur d'un tunnel. Et, évidemment, la Commission des transports et des télécommunications devra aussi, le moment venu, examiner le vrai problème d'attractivité de ce projet, une fois l'engouement de départ passé. Il faut se rappeler que, par exemple, un touriste zurichois avec skis, bagages et famille devra se rendre d'abord à la gare de Zurich, monter dans le train, descendre à Goldau, remonter dans le train pour aller à Porta Alpina, prendre un bus dans le tunnel, prendre l'ascenseur; une fois qu'il sera au sommet, parcourir 1000 mètres, monter dans un bus, rejoindre la gare de Sedrun et, enfin, rejoindre à pied ou en taxi sa résidence de vacances, en espérant bien sûr qu'à la sortie, la route ne soit pas fermée, puisque c'est une zone avalancheuse.

C'est donc toute une série de points qui restent totalement ouverts, qui ont fait que la Commission des finances vous propose - à cette majorité étriquée - de consentir à ce préinvestissement. Et elle n'a pas eu l'occasion d'examiner la proposition Altherr qui, comme vous pouvez vous en douter, aurait eu un appui non négligeable.