Pfisterer Thomas · Ständerat · 2005-12-08

Wortprotokoll

Sie haben heute die Möglichkeit, sich zu den Handlungsalternativen des Parlamentes betreffend SBB Cargo zu äussern, wenn Sie dies wünschen. Ich liefere Ihnen über die schriftliche Dokumentation hinaus zunächst ein paar Fakten. Der Transport von 95 Prozent des bisherigen Volumens ist nach wie vor auf der Schiene möglich. Von den bisherigen 5155 Wagenladungen täglich sollen etwa 125 wegfallen. Von den bisher 510 bedienten Punkten sollen etwa 127 wegfallen. Dazu hat der Bundesrat, hat auch schon das Unternehmen einen Prozess eingeleitet. Man will kundenspezifisch weiter optimieren. Zusätzlich zu diesen zwei Zahlen - 125 und 127 - sei daran erinnert, dass 140 Verladepunkte der KTU bestehen. Hier ist vor allem die Rhätische Bahn hervorzuheben. Nicht betroffen von der ganzen Diskussion sind die Ganzzüge usw.

Wir dürfen feststellen, dass in den letzten zehn Jahren gesamthaft eine erfreuliche Entwicklung zu verzeichnen war, eine Zunahme von etwa 1,5 auf über 2,5 Milliarden Tonnenkilometer. Das ist ein Erfolg, wobei uns das letzte Jahr nicht [PAGE 1091] täuschen darf, weil die Zahlen aus besonderen Gründen besonders hoch ausgefallen sind.

Zu den Antworten des Bundesrates erlaube ich mir folgende Bemerkungen anzubringen, zunächst einmal zur Frage nach den Ursachen der Entwicklung bei SBB Cargo: Der erste Punkt, wonach die Konjunktur mitgespielt haben mag, sei durchaus zugestanden. Mehr Mühe bereiten die Punkte zwei bis fünf, geht es doch hier um langfristig bekannte Änderungen der Randbedingungen. Hier kann man die Erklärungen von SBB Cargo nicht einfach so akzeptieren. Warum hat sich das Unternehmen nicht schon früher auf die Veränderungen eingerichtet, die sich abzeichnen?

Zu den regionalen Auswirkungen: Auch diese Frage bedarf weiterer Abklärungen. Es ist nach der Zusammenstellung der Bedienungspunkte doch offensichtlich, dass eine Ausdünnung stattfindet. Man kann sagen, dass es bisher im Durchschnitt etwa alle 7,5 Kilometer und künftig noch etwa alle 10 Kilometer einen Verladepunkt gibt. Das ist selbstverständlich eine Durchschnittsgrösse.

Zur Frage nach den besonderen Betroffenheiten: Ich hatte den Eindruck, dass man noch vermehrt auf die spezifischen Anliegen der Randgebiete, aber auch auf die zusätzlichen Probleme der Agglomerationsgebiete hätte eingehen müssen: Dort entstehen Kosten, wenn SBB Cargo nicht mehr transportiert.

Schliesslich zu den Handlungsmöglichkeiten der Politik: Ausgangspunkt ist die Leistungsvereinbarung. Sie verpflichtet die SBB AG im Güterverkehr auf eine Wachstumsstrategie. Sie besagt, die SBB AG trete insbesondere im Wagenladungsverkehr "flächendeckend" als Systemanbieterin auf, soweit sie die Leistung wirtschaftlich erbringen könne. Die Leistungsvereinbarung sieht dann ein Verfahren vor, das beginnt, wenn diese Bedingung nicht mehr erfüllt werden kann. Der Bundesrat kam zum Schluss, dass diese Flächendeckung nach wie vor gegeben sei. Also ist es unnötig, weitere Millionen Franken auszugeben; das ist ein Rückgriff auf die Budgetdebatte. Zudem wären in etwa 90 Millionen Franken dafür nötig und nicht nur der dort eingestellte Betrag.

Was für Möglichkeiten hat das Parlament?

1. Das Parlament kann kraft seiner Oberaufsicht über Bundesrat, Verwaltung und entsprechende Unternehmen den Begriff "flächendeckend" anders interpretieren. Darüber könnte man mit dem Bundesrat diskutieren; ich sehe keinen Anlass dazu.

2. Man könnte auf die laufende Leistungsvereinbarung Einfluss nehmen. Diese sieht an sich einen Änderungsmechanismus vor. Das ist kaum ein sinnvoller Ansatz, nachdem jetzt ohnehin die Erarbeitung der nächsten Leistungsvereinbarung bevorsteht beziehungsweise beim Bundesrat bereits im Gang ist.

3. Man kann dann bei der neuen Leistungsvereinbarung - wahrscheinlich im Frühjahr/Sommer 2006 - über den Stellenwert des Güterverkehrs diskutieren und kann dort andere Anforderungen stellen. Das ist ein gangbarer Weg.

4. Es gibt die Möglichkeit der Überprüfung der finanziellen Situation bei SBB Cargo. Hier scheint es mir ratsam, zuerst auf den Bericht zu warten, den der Bundesrat in dieser Sache ohnehin abliefern muss. Er wird ja im Frühjahr wie üblich Bericht über die Erfüllung oder Nichterfüllung der strategischen Ziele der SBB erstatten. Dort muss er - so scheint mir - klar Rechenschaft darüber ablegen, warum die SBB ihr Ziel, eine schwarze Null zu erreichen, nicht erreichen; sie werden es nicht erreichen. Dort wird er dann auch Massnahmen diskutieren und allenfalls vorschlagen, um mit diesem Umstand umzugehen.

Ich meine, das sei ein zweiter wichtiger Ansatzpunkt für das Parlament. Das Parlament könnte dann allenfalls noch weiter gehen und eine Sonderuntersuchung anordnen, also die finanziellen Verhältnisse näher unter die Lupe nehmen.

5. Eine weitere Möglichkeit haben wir, wenn dann einmal die Güterverkehrsvorlage kommt. Dort geht es natürlich um den Nord-Süd-Verkehr, der im Vordergrund steht. Aber dort kann man dann auch Fragen nach allfälligen Quersubventionierungen stellen.

6. Eine letzte Möglichkeit besteht im Zusammenhang mit anderen Vorlagen. Selbst der vorhin erwähnte Infrastrukturfonds ist ein Thema, das auch den Güterverkehr betrifft. Ich denke etwa an die Priorisierung zwischen Güterverkehr und Personenverkehr.

Erlauben Sie mir noch eine weitere, letzte Bemerkung. In den letzten Wochen sind mir - wie vielleicht auch Ihnen - viele Bemerkungen zugegangen über den Stil, über die Art und Weise, wie SBB Cargo vorgegangen ist. X-mal wurde gesagt, man sei von SBB Cargo "vom hohen Ross herab" behandelt worden. In der Substanz scheint es um den Vorwurf zu gehen, dass SBB Cargo diese Entwicklung erst als fertiges Faktum kommuniziert habe; man habe fixfertige Massnahmenbeschlüsse über die Reduktion kommuniziert; man habe gleichsam, so wurde es jedenfalls von verschiedenen Kunden aufgenommen, eine Befehlsausgabe durchgeführt, die man nur noch zur Kenntnis nehmen konnte, denn man konnte mit dem Partner SBB nicht diskutieren. Sollte das so gewesen sein, dann war das sicher kein optimaler Weg. SBB Cargo ist ein Unternehmen im Privatverkehr und muss mit den Kunden so umgehen, wie man mit Kunden umgeht. Mit ihnen kann man nicht einfach Befehlsausgaben abhalten, sondern man muss vorausschauen, verhandeln. Das sei nicht immer so gehandhabt worden.

Es ist selbstverständlich denkbar, dass man auch in der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen auf diese Problematik zurückkommt. Wir wollten Ihnen mit dieser Interpellation jetzt einfach die Möglichkeit zu einer Aussprache geben. Im Übrigen wollen wir eher zuwarten, bis der Bundesrat mit seinen Geschäften kommt.